FORO GENERAL

Enviado: 04-08-2020 23:56
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javitog
Espera, no te vayas todavía hombreee jajaja

Oye y esto de la pila de hidrógeno, que tal? El otro día oí a uno de un concesionario que decía que lo del hidrógeno era fabuloso, que el coche es electrico y que se carga con eso...es así? Me imagino que debe ser más caro todavía, no?

Y otra duda que tengo es que si recargas el coche en tu casa debe ser infinitamente más barato que en una gasolinera, es así? Cuánto le cuesta el km a alguien que solo puede recargar en gasolinera porque no tiene parking o no lo tiene preparado?

Y ya la última duda, hoy he ido a comprar a ese supermercado de color verde y naranja que todos conocemos y he contado 7 puntos de recarga, lo cual está muy bien para un pueblecito de 16000 habitantes, en la ciudad de al lado (60000 habitantes) hay otros tantos, pero siempre me he preguntado... ahí se recarga gratis o se paga en algún lado?

Gracias por tus infinitas explicaciones! cool smiley

.....no sé por qué me hago ésto XD

El hidrógeno no tiene sentido para vehículos particulares, a mi parecer, y es principalmente un mecanismo de las grandes petroleras para seguir siendo relevantes en la transición a cero emisiones. Hoy es tarde, mañana (u otro día) elaboraré el por qué. Énfasis en "vehículos particulares"; no estoy diciendo que no tenga absolutamente ningún sentido, pero hay mucho follón y tengo que sacar números claros y fáciles de explicar.

Para ahorrarte infinito dinero tienes que cargar gratis :P . Precisamente, en Barcelona y en Andorra ofrecen carga gratis... pero en realidad está siendo costeada por los contribuyentes, así que en realidad se debería hacer un desglose de lo que le cuesta a los ayuntamientos y las recaudaciones para saber cuánto está aportando cada ciudadano, pero no lo pienso hacer yo XD . Además, no se podrá cargar gratis siempre, porque es una medida temporal para incentivar el uso de vehículo eléctrico.

Cargando en casa te cobrarán según la tarifa que tengas contratada. Afortunadamente no tengo que calcular nada porque ya han hecho todas las mates en este artículo:

[www.motorpasion.com]

Pero para ser honestos, yo no tengo mucho en cuenta el ahorro en el coste de repostaje como factor a favor del coche eléctrico. Hay cálculos por ahí demostrando que el coste total de propiedad de un vehículo eléctrico es inferior al de uno de combustión interna, pero hay muchos factores y es muy variable para cada individuo. Para mí, las ventajas principales son las siguientes:

1. Cargas en casa. No tienes que volver a pisar una gasolinera salvo para trayectos largos por carretera. En Barcelona aún no tenemos punto de carga en casa, pero cuando lo tengamos, haremos trayectos Barcelona-Andorra sin tener que volver a buscar un punto de carga del ayuntamiento, por muy gratis que sea.
2. Par motor instantáneo y carencia de marchas. En un semáforo le gano a casi todas las motos sin apretar apenas el pedal (una T-Max me gana, pero una T-Max le gana a cualquier cosa :P ), y subiendo por puertos de montaña el coche sigue entregando potencia sin que le importe la subida. Y no tienes esa sensación que tienes en un coche de marchas que a veces sientes que en una marcha vas a demasiadas revoluciones pero si subes de marcha irás muy bajo.
3. Cero vibraciones y parada automática. Cuando hay un semáforo, el coche se detiene y puedo levantar el pedal del freno, aunque sea una subida o una bajada, y el coche no se va a mover del sitio. Y al estar el motor completamente parado, no hay ruido ni vibraciones de ningún tipo salvo las de la música.
4. Aire limpio. Si meto el coche en el párking cerrado de la casa de mis padres no tengo que preocuparme de si el olor del escape se va a meter en casa. También tengo la certeza de que puedo adelantar a un ciclista y no me querrá matar porque no le estoy echando una nube de mierda en la cara.

Ahorrarse unos lerus cargando es un plus adicional, pero los precios de la electricidad dependen tanto de los impuestos como de las circunstancias de donde estés que basarse en eso a la hora de comprar un coche eléctrico puede ser un ejercicio en frustración.

Respecto los puntos de recarga que se ofrecen en súpers y demás sitios... pues ya depende de la política de cada sitio. No hay una regla clara. Es posible que en algunos no te cueste nada porque lo que quieren es que te quedes un buen rato cargando para que compres más, pero en otros sitios a lo mejor lo ven como una fuente de ingresos adicional :P
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Enviado: 05-08-2020 00:09
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

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Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

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j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

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Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

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robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

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Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

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nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

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Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
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ziritrion
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

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robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

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Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.

Impecable. No le pongo ni un pero. A pesar de que me dedico al mundo de los motores eléctricos, lo mío está más orientado a la industria y me has aclarado mucho sobre ciertos temas relativos al coche eléctrico que me generaban reservas.
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

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Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

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j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

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Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Cita
ziritrion
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Zirotron, hay que admitir que tus exposiciones son claras y concisas. Mi felicitación. En mi opinión, no obstante, parciales. Lo pintas como el mundo de yupi.
Perdona por la comparación inapropiada pero me recuerda al tema del Ave. Íbamos a trabajar a 100 kms de distancia, cómodamente, de forma limpia ... Todo esran ventajas ... que si.

Todos los cálculos que haces simulando por ejemplo un viaje a Courchevel son suponiendo que vas a llegar a la donde tu has planeado, pq tienes que planearlo si no quieres sorpresas, y vas a tener un cargador disponible al momento para ti. Me da que eso ni es así ni lo va a ser a poco que se incremente el parque. Lo suyo será llegar, esperar cargador libre y después sí, te toca.
El tapón de Grenoble que comentas, por ejemplo, debes sumarlo o es que por ir por con eléctrico te lo saltas?
Que puedes cargar mientras comes? Pues sí. Suponiendo de nuevo que, mira, a las 14:00 justamente la hora de comer, es cuando ya toca recargar y hay una megaestación con su restaurante que te encanta ahí. Pues mira, igual resulta que te toca recargar a las 11, o que el servicio de restauración no es de tu agrado.
No me hagas trampas. O sea, en el mejor de los casos, tu viaje Barcelona-Couchevel va a ser 2 horas superior al habitual.
Si viajas del tirón a Austria, como yo hago, 1300 kms ... le metemos 4-5 horitas adicionales? Seguramente alguna más.

A banda tienes otras dificultades no menores. Imagina el típico viaje por casas rurales, montaña, pueblos de varios días ... pues va a ser que ni vas a disponer de toma en la casa (pq el dueño va a tener "n" enchufes para "n" coches con su potencia contratada, etc etc) ni te va a ser fácil recargar. Bueno, o sí, pero a no sé cuantos kms y seguramente "disfrutando" del entorno del cargador en un lugar sin ningún encanto el día que peor te iba. Vamos, planazo con la familia.

En lo relativo a dimensionar las estaciones con más puntos de carga, de nuevo, vas a máximos. Presupones que todas las estaciones van a tener supercargadores y un montón. Como bien dices Tesla tiene 1, una, estación con la tira de Mw en el mundo! Oye, que harán más, no lo dudo, pero cuántas? De verdad crees que habrán las suficientes en un tiempo razonable? Y de verdad crees que el sistema eléctrico español, mundial, esta dimensionado para ello? Really Jeorge? (perdona por la broma).
Fíjate que una estación con 6 supercargadores actuales de 150 kw necesita, para ellos solitos, 900 kw. Con eso carga unos 6 coches en media hora siendo muy muy optimistas y suponiendo, claro, que el coche de marras permita ese tipo de carga. Que aquí parece que comprar un tesla de 50000 euros está al alcance de todos o que de aquí a 5 años van a valer 15.000. De nuevo, a mi no me cuadra. Date cuenta que 900 kw de potencia no es ninguna broma y que una dimensión de ese tipo sería lo mínimo exigible en la mayoría de estaciones actuales en ciudades y carreteras principales. Vamos, que ya podemos poner nucleares y re-dimensionar toda red, ahí es nada.

Ya puestos en ciudades y cargadores públicos. Pues me hace gracia. Paseando por Munich veo una esquina con 3 cargadores, todos ocupados. Coches guapos cargando. Joer qué buenos estos alemanes. Paso al cabo de 4 horas y me fijo que 2 de ellos son los mismos que había antes. Vamos, un aparcamiento. Ese modelo con un parque representativo de coches no funciona.

Otro caso real. Servicio de seguridad de mi trabajo. Me llega el comercial por la tarde con su eléctrico, no recuerdo el modelo. Intercambiamos 4 opiniones. Está asqueado. Cada día tiene que planear para no quedarse tirado. Total, hora de irse. Recibe llamada : oye que tendrías que pasar por Granollers pq bla bla bla. Para haber visto la cara del hombre. No le llegaba la carga para la nueva ruta. Eran unos 100 kms adicionales. Me dijo que con suerte llegaría a casa a cenar. Dejó ir unos cuantos improperios sobre el coche y se fue. Antes le dio tiempo a decirme: no te compres un eléctrico!

Que sí, que yo también me he ido un poco al extremo pero oye, no me he inventado nada. Real como la vida misma.

Y por lo de las baterías .... busca y verás. No me pongas un único ejemplo hombre. Está más que comprobado que cuando prenden no hay quien las pare. Pueden durar días ardiendo sin que los bomberos puedan hacer más que mantener la situación dentro de un relativo control. Las harán seguras, no lo dudo, pero oye cuidado con el tema.

Ya por último. Para mi el eléctrico va ser una alternativa más, paralela. Con sus ventajas y sus inconvenientes. Solución urbana y desplazamientos diarios cortos. Pero para nada me creo la situación idílica que nos están metiendo en calzador.
De aquí a 20 años? pues igual. Ahora? Pues sinceramente no. Desde un punto de vista práctico, rotundamente no.

Si eso, la única solución a la contaminación, .. pues cambio de modelo global: desplazamientos mínimos, trasporte público, car sharing ... eso sí, nuestra forma de vivir cambia, la economía cambia ... y de forma drástica. Estamos dispuestos a ello?

Perdón por el ladrillo
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Enviado: 05-08-2020 09:12
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

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Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

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j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

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Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

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nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Cita
ziritrion
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

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Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

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Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.

Magistral!!!
Que gusto da leer tus comentarios.
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Enviado: 05-08-2020 09:37
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

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Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

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j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

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Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

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robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
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ziritrion

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Que no llega, ni con el de 64.

Si le metes peso extra y frio en el abrp, ya te dice que no puedes pasar de 100-110km/h.

Así que con un portaesquís o un cofre mucho menos, este parámetro no lo tiene la herramienta.

Es un viaje que ahora mismo hacemos en 2h30-2h45 sin repostar ni a la ida ni a la vuelta.

Y con un coche eléctrico, difícilmente se llega. Y ojo que es un trayecto de 240kms, pero es que ir a esquiar no es como ir por la autopista.




Respecto a la infraestructura, como dices, no hay nada, y cargar en Pamplona retrasaría el viaje un webo, ten en cuenta que de Vitoria a Pamplona la batería llegaría en un porcentaje de carga muy alto y la carga no sería muy rápida que digamos.



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Enviado: 05-08-2020 09:56
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Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.

DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€


Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.

Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.

Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !



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Enviado: 05-08-2020 11:00
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Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030

Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)

Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...
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Enviado: 05-08-2020 12:26
Admin
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Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030

Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)

Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...
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bolibud
Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030

Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)

Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...

Bueno, es más de 3 veces más el precio medio que se suele gastar en España por un coche nuevo.


En 2030 igual vamos con coches voladores. Pero en 2020, ni el sube-baja a Candan.



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Enviado: 05-08-2020 13:36
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Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030

Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)

Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...
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bolibud
Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030

Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)

Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...

Claro que habrá, pero apuesto a que la mayoría no.
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Enviado: 05-08-2020 22:52
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Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030

Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)

Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...
Sinceramente, para mí es disparatado. Y si me sobrara el dinero, que no es el caso 😅, tampoco me gastaba 60.000€ en un coche. Por supuesto es una valoración personal. Pero basta con mirar el coche más vendido en España (creo que es el Dacia Sandero o alguno similar) para corroborar que no, no es un precio normal.
Habría que preguntarle a los que están de ERTE o al 40% de los jóvenes en paro si lo ven disparatado o no. Ojalá con nuestro poder adquisitivo fuera un coche normal. Significaría que todos viviríamos mejor. Pero no, esto no es Suiza.
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javitog
Espera, no te vayas todavía hombreee jajaja

Oye y esto de la pila de hidrógeno, que tal? El otro día oí a uno de un concesionario que decía que lo del hidrógeno era fabuloso, que el coche es electrico y que se carga con eso...es así? Me imagino que debe ser más caro todavía, no?

Y otra duda que tengo es que si recargas el coche en tu casa debe ser infinitamente más barato que en una gasolinera, es así? Cuánto le cuesta el km a alguien que solo puede recargar en gasolinera porque no tiene parking o no lo tiene preparado?

Y ya la última duda, hoy he ido a comprar a ese supermercado de color verde y naranja que todos conocemos y he contado 7 puntos de recarga, lo cual está muy bien para un pueblecito de 16000 habitantes, en la ciudad de al lado (60000 habitantes) hay otros tantos, pero siempre me he preguntado... ahí se recarga gratis o se paga en algún lado?

Gracias por tus infinitas explicaciones! cool smiley

.....no sé por qué me hago ésto XD

El hidrógeno no tiene sentido para vehículos particulares, a mi parecer, y es principalmente un mecanismo de las grandes petroleras para seguir siendo relevantes en la transición a cero emisiones. Hoy es tarde, mañana (u otro día) elaboraré el por qué. Énfasis en "vehículos particulares"; no estoy diciendo que no tenga absolutamente ningún sentido, pero hay mucho follón y tengo que sacar números claros y fáciles de explicar.

Para ahorrarte infinito dinero tienes que cargar gratis :P . Precisamente, en Barcelona y en Andorra ofrecen carga gratis... pero en realidad está siendo costeada por los contribuyentes, así que en realidad se debería hacer un desglose de lo que le cuesta a los ayuntamientos y las recaudaciones para saber cuánto está aportando cada ciudadano, pero no lo pienso hacer yo XD . Además, no se podrá cargar gratis siempre, porque es una medida temporal para incentivar el uso de vehículo eléctrico.

Cargando en casa te cobrarán según la tarifa que tengas contratada. Afortunadamente no tengo que calcular nada porque ya han hecho todas las mates en este artículo:

[www.motorpasion.com]

Pero para ser honestos, yo no tengo mucho en cuenta el ahorro en el coste de repostaje como factor a favor del coche eléctrico. Hay cálculos por ahí demostrando que el coste total de propiedad de un vehículo eléctrico es inferior al de uno de combustión interna, pero hay muchos factores y es muy variable para cada individuo. Para mí, las ventajas principales son las siguientes:

1. Cargas en casa. No tienes que volver a pisar una gasolinera salvo para trayectos largos por carretera. En Barcelona aún no tenemos punto de carga en casa, pero cuando lo tengamos, haremos trayectos Barcelona-Andorra sin tener que volver a buscar un punto de carga del ayuntamiento, por muy gratis que sea.
2. Par motor instantáneo y carencia de marchas. En un semáforo le gano a casi todas las motos sin apretar apenas el pedal (una T-Max me gana, pero una T-Max le gana a cualquier cosa :P ), y subiendo por puertos de montaña el coche sigue entregando potencia sin que le importe la subida. Y no tienes esa sensación que tienes en un coche de marchas que a veces sientes que en una marcha vas a demasiadas revoluciones pero si subes de marcha irás muy bajo.
3. Cero vibraciones y parada automática. Cuando hay un semáforo, el coche se detiene y puedo levantar el pedal del freno, aunque sea una subida o una bajada, y el coche no se va a mover del sitio. Y al estar el motor completamente parado, no hay ruido ni vibraciones de ningún tipo salvo las de la música.
4. Aire limpio. Si meto el coche en el párking cerrado de la casa de mis padres no tengo que preocuparme de si el olor del escape se va a meter en casa. También tengo la certeza de que puedo adelantar a un ciclista y no me querrá matar porque no le estoy echando una nube de mierda en la cara.

Ahorrarse unos lerus cargando es un plus adicional, pero los precios de la electricidad dependen tanto de los impuestos como de las circunstancias de donde estés que basarse en eso a la hora de comprar un coche eléctrico puede ser un ejercicio en frustración.

Respecto los puntos de recarga que se ofrecen en súpers y demás sitios... pues ya depende de la política de cada sitio. No hay una regla clara. Es posible que en algunos no te cueste nada porque lo que quieren es que te quedes un buen rato cargando para que compres más, pero en otros sitios a lo mejor lo ven como una fuente de ingresos adicional :P
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ziritrion
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javitog
Espera, no te vayas todavía hombreee jajaja

Oye y esto de la pila de hidrógeno, que tal? El otro día oí a uno de un concesionario que decía que lo del hidrógeno era fabuloso, que el coche es electrico y que se carga con eso...es así? Me imagino que debe ser más caro todavía, no?

Y otra duda que tengo es que si recargas el coche en tu casa debe ser infinitamente más barato que en una gasolinera, es así? Cuánto le cuesta el km a alguien que solo puede recargar en gasolinera porque no tiene parking o no lo tiene preparado?

Y ya la última duda, hoy he ido a comprar a ese supermercado de color verde y naranja que todos conocemos y he contado 7 puntos de recarga, lo cual está muy bien para un pueblecito de 16000 habitantes, en la ciudad de al lado (60000 habitantes) hay otros tantos, pero siempre me he preguntado... ahí se recarga gratis o se paga en algún lado?

Gracias por tus infinitas explicaciones! cool smiley

.....no sé por qué me hago ésto XD

El hidrógeno no tiene sentido para vehículos particulares, a mi parecer, y es principalmente un mecanismo de las grandes petroleras para seguir siendo relevantes en la transición a cero emisiones. Hoy es tarde, mañana (u otro día) elaboraré el por qué. Énfasis en "vehículos particulares"; no estoy diciendo que no tenga absolutamente ningún sentido, pero hay mucho follón y tengo que sacar números claros y fáciles de explicar.

Para ahorrarte infinito dinero tienes que cargar gratis :P . Precisamente, en Barcelona y en Andorra ofrecen carga gratis... pero en realidad está siendo costeada por los contribuyentes, así que en realidad se debería hacer un desglose de lo que le cuesta a los ayuntamientos y las recaudaciones para saber cuánto está aportando cada ciudadano, pero no lo pienso hacer yo XD . Además, no se podrá cargar gratis siempre, porque es una medida temporal para incentivar el uso de vehículo eléctrico.

Cargando en casa te cobrarán según la tarifa que tengas contratada. Afortunadamente no tengo que calcular nada porque ya han hecho todas las mates en este artículo:

[www.motorpasion.com]

Pero para ser honestos, yo no tengo mucho en cuenta el ahorro en el coste de repostaje como factor a favor del coche eléctrico. Hay cálculos por ahí demostrando que el coste total de propiedad de un vehículo eléctrico es inferior al de uno de combustión interna, pero hay muchos factores y es muy variable para cada individuo. Para mí, las ventajas principales son las siguientes:

1. Cargas en casa. No tienes que volver a pisar una gasolinera salvo para trayectos largos por carretera. En Barcelona aún no tenemos punto de carga en casa, pero cuando lo tengamos, haremos trayectos Barcelona-Andorra sin tener que volver a buscar un punto de carga del ayuntamiento, por muy gratis que sea.
2. Par motor instantáneo y carencia de marchas. En un semáforo le gano a casi todas las motos sin apretar apenas el pedal (una T-Max me gana, pero una T-Max le gana a cualquier cosa :P ), y subiendo por puertos de montaña el coche sigue entregando potencia sin que le importe la subida. Y no tienes esa sensación que tienes en un coche de marchas que a veces sientes que en una marcha vas a demasiadas revoluciones pero si subes de marcha irás muy bajo.
3. Cero vibraciones y parada automática. Cuando hay un semáforo, el coche se detiene y puedo levantar el pedal del freno, aunque sea una subida o una bajada, y el coche no se va a mover del sitio. Y al estar el motor completamente parado, no hay ruido ni vibraciones de ningún tipo salvo las de la música.
4. Aire limpio. Si meto el coche en el párking cerrado de la casa de mis padres no tengo que preocuparme de si el olor del escape se va a meter en casa. También tengo la certeza de que puedo adelantar a un ciclista y no me querrá matar porque no le estoy echando una nube de mierda en la cara.

Ahorrarse unos lerus cargando es un plus adicional, pero los precios de la electricidad dependen tanto de los impuestos como de las circunstancias de donde estés que basarse en eso a la hora de comprar un coche eléctrico puede ser un ejercicio en frustración.

Respecto los puntos de recarga que se ofrecen en súpers y demás sitios... pues ya depende de la política de cada sitio. No hay una regla clara. Es posible que en algunos no te cueste nada porque lo que quieren es que te quedes un buen rato cargando para que compres más, pero en otros sitios a lo mejor lo ven como una fuente de ingresos adicional :P

Gracias por tus respuestas, sí, lo del par ya lo había leído por ahí y en lo de las subidas a los puertos estoy muy de acuerdo contigo, o vas ahogado o vas revolucionado, eso tiene que ser una gozada.

Gracias a este hilo estoy viendo bastantes videos en Youtube de gente contando sus experiencias y sus pruebas, aunque esté todo en una fase muy incipiente resulta interesante el tema.

Saludos y buena nieve a todos

Edito para decir que hoy he visto un Tesla en mi pueblo con matrícula holandesa
Y que en el supermercado de mi pueblo hoy de 7 plazas 5 estaban ocupadas por combustión,,,,en algún vídeo he visto también a un chaval haciendo quitar a uno de combustión aparcado en un cargador, eso va a ser una baza con la que tendréis que lidiar un tiempo, paciencia!


Editado 1 vez/veces. Última edición el 06/08/2020 00:36 por javitog.
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Sinceramente, para mí es disparatado. Y si me sobrara el dinero, que no es el caso 😅, tampoco me gastaba 60.000€ en un coche. Por supuesto es una valoración personal. Pero basta con mirar el coche más vendido en España (creo que es el Dacia Sandero o alguno similar) para corroborar que no, no es un precio normal.
Habría que preguntarle a los que están de ERTE o al 40% de los jóvenes en paro si lo ven disparatado o no. Ojalá con nuestro poder adquisitivo fuera un coche normal. Significaría que todos viviríamos mejor. Pero no, esto no es Suiza.
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Ricardoga
Sinceramente, para mí es disparatado. Y si me sobrara el dinero, que no es el caso 😅, tampoco me gastaba 60.000€ en un coche. Por supuesto es una valoración personal. Pero basta con mirar el coche más vendido en España (creo que es el Dacia Sandero o alguno similar) para corroborar que no, no es un precio normal.
Habría que preguntarle a los que están de ERTE o al 40% de los jóvenes en paro si lo ven disparatado o no. Ojalá con nuestro poder adquisitivo fuera un coche normal. Significaría que todos viviríamos mejor. Pero no, esto no es Suiza.

Si, el Sandero es el coche que más abunda en los aparcamientos de las estaciones de esquí españolas

Y en las vallas publicitarias cercanas a las mismas, el más anunciado...
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Enviado: 06-08-2020 11:09
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Ricardoga
Sinceramente, para mí es disparatado. Y si me sobrara el dinero, que no es el caso 😅, tampoco me gastaba 60.000€ en un coche. Por supuesto es una valoración personal. Pero basta con mirar el coche más vendido en España (creo que es el Dacia Sandero o alguno similar) para corroborar que no, no es un precio normal.
Habría que preguntarle a los que están de ERTE o al 40% de los jóvenes en paro si lo ven disparatado o no. Ojalá con nuestro poder adquisitivo fuera un coche normal. Significaría que todos viviríamos mejor. Pero no, esto no es Suiza.

Si, el Sandero es el coche que más abunda en los aparcamientos de las estaciones de esquí españolas

Y en las vallas publicitarias cercanas a las mismas, el más anunciado...
Pero a ver si nos ponemos de acuerdo:
-en unos hilos, esquiar es súper barato y para nada elitista. Y como se te ocurra poner que es caro, te llueven los palos. El esquiador medio es una especie de Bear Grills que sobrevive durmiendo en un refugio improvisado, no saca forfait jamás y se alimenta a pie de pista de lo que caza.
-en otros hilos El esquiador medio tiene un carraco impresionante y come a pie de pista en restaurantes con estrella Michelin mientras enciende puros con billetes de 50€. Por supuesto sólo lleva chaqueta Armani y su equipo de esquís y botas cuestan un riñón.
Fuera de coñas...yo en los parkings de las estaciones veo de todo y Casi todo coches normales. Ni un extremo ni otro. Eso sí, Duster veo muchísimos y coches con más de 10 años muchos. Los de 60.000€ desde luego no son los más habituales.
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Enviado: 06-08-2020 11:38
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En el pirineo francés cuesta ver coches tan caros.
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Enviado: 06-08-2020 13:27
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Quizás 60.000 sea un precio tirando a normalen Suiza.
En España desde luego que no. Yo no conozco a ninguno en mi entorno cercano que pueda permitirse un coche asi, y de la gente con la que voy a esquiar tampoco.
Particularmente me muevo, y viajo a la nieve (Alpes, Pirineo) en un Octavia Rs, comprado de segunda mano, por 8000€.

Que haya alguno en el foro que los tenga o de lo pueda permitir, no quiere decir que sea habitual.

Ojalá pudiera hacer yo lo mismo je je.... aunque con los 60.000, y para viajar y esquiar, me haría con una V300 awd....y ni de coña con un turismo eléctrico, al menos no lo veo a corto/ medio plazo. Me parece algo con más contras que pros...
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Enviado: 06-08-2020 13:44
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En un futuro próximo, mi próximo coche será un Tesla. Y porque un Tesla?

Por causa de su rede de SuperCarregadores, los superchargers. Te permite hacer una viage igual que un coche de combustion.

Pero en Portugal y España hace falta unos pocos más de carregadores rápido o ultra rápidos.


Y las estaciones de esqui o entonces las escuelas de esqui o de alquiler de material poderan ter tomas de carga de 11KW o 22KW AC. No és necessário tener de 50KW DC.

Y en los pueblos cercanos tener tambien tomas de 11KW o 22KW.



De Oporto hasta la Nieve
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Enviado: 06-08-2020 23:58
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javitog
Oye y esto de la pila de hidrógeno, que tal? El otro día oí a uno de un concesionario que decía que lo del hidrógeno era fabuloso, que el coche es electrico y que se carga con eso...es así? Me imagino que debe ser más caro todavía, no

A ver, el hidrógeno, por donde empezar...

(MURACO INCOMING)

La idea detrás del hidrógeno es que cuando reacciona con el oxígeno se libera energía y el único residuo que se generaría es agua.

Teóricamente se podrían usar motores de combustión interna con hidrógeno como combustible, pero el motor de combustión interna es inherentemente poco eficiente (apenas llega al 40% en el caso de los motores más eficientes) y además durante la combustión se generarían más residuos aparte de agua debido a la presencia de nitrógeno y demás gases atmosféricos, por no decir que en realidad el hidrógeno no tiene una densidad energética particularmente alta. Así que en vez de quemarlo diretamente se usan pilas de combustible: una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que genera electricidad mediante una reacción química del hidrógeno con el oxígeno del aire y logra eficiencias más elevadas que las del motor de combustión interna (entre el 40 y el 60%).

Este video es fantástico para entender por qué se usan las pilas de combustible en vez de motor de combustión:




En la descripción del video hay enlaces a un par de videos que profundizan un poco más. Ese mismo canal tiene varios videos sobre vehículos eléctricos y de pila de combustible, así como muchísimos videos de motores de combustión interna e ingeniería de vehículos en general.

Así pues, un coche de pila de combustible de hidrógeno es en realidad un vehículo eléctrico, pero en vez de tener una batería convencional, tiene una pila de combustible que usa hidrógeno para generar electricidad, y esta electricidad se usa para alimentar un motor eléctrico. A diferencia de un vehículo eléctrico con batería, un "vehículo eléctrico de pila de combustible" (a partir de ahora FCEV, de sus siglas en inglés) tiene un tubo de escape, pero lo único que sale de este tubo de escape es agua. De forma similar a un coche de combustible tradicional, un FCEV se cargaría yendo a una "hidrogenera" para repostar hidrógeno de forma similar a cómo se repuesta gasolina o gasoil, por lo que el caso de uso sería muy similar al que el público en general ya está acostumbrado, en vez de requerir los tiempos de espera más altos de un vehículo eléctrico de batería (a partir de ahora BEV)

Así descrito suena muy bien, pero cuando se empieza a analizar la ingeniería requerida para los FCEV y la economía de hidrógeno, las cosas empiezan a fallar un poco.

Empecemos por cómo se diseña un FCEV. Como ya he explicado, un FCEV es muy similar a un BEV excepto que hay una pila de combustible en vez de una batería... pero en realidad un FCEV también tiene una batería. Las baterías son muy ventajosas en cómo pueden liberar la energía: se diseñan para que trabajen a un voltaje concreto y luego puedes "tirar de ella" para que te entregue la potencia que necesites en forma de intensidad eléctrica variable, que se puede variar de forma casi instantánea. Una pila de combustible no puede hacer eso: la potencia se entrega dentro de un intérvalo limitado y además el cambio de potencia entregada se hace lentamente. Para un vehículo eso no es bueno, porque significa que no puedes ir siempre a la velocidad que necesitas, así que para compensar, entre la pila de combustible y el motor se pone una batería: la pila va cargando la batería y la batería entrega la potencia requerida por el motor en todo momento. Además, la batería permite recuperar la energía que de otra forma se perdería al frenar; un FCEV sin batería no podría recuperar esa energía, que en realidad no es mucha, pero ayuda a ser más eficiente y consumir menos. La batería que se necesita es pequeña: tanto el Toyota Mirai como el Hyundai Nexo tienen una batería de 1,6kWh.

Una vez resuelto el problema relativamente menor de la entrega de corriente al motor, pasamos al problema algo más gordo de cómo almacenas el hidrógeno en el coche. El hidrógeno es el elemento atómico más pequeño, y el hidrógeno molecular (H2 - dihidrógeno, lo que realmente se usa cuando hablamos de "gas hidrógeno";) es a efectos prácticos la partícula más pequeña que existe. Eso significa que es tremendamente difícil contenerlo y almacenarlo sin que hayan fugas, y es importante que no hayan fugas porque el hidrógeno es altamente inflamable. Así que los ingenieros se estrujan los sesos para diseñar tanques que sean capaz de contener el hidrógeno con el mínimo de fugas posibles (porque es prácticamente imposible no tener fugas, pero al menos puedes intentar controlarlas para reducir riesgos al mínimo), y además que soporten las prácticamente 700 atmósferas de presión a las que se almacena el hidrógeno sin que rebiente por algún lado... Porque al ser tan liviano, si quieres tener una cantidad mínimamente adecuada de hidrógeno, tienes que comprimirlo una barbaridad para poder acumularlo. Y la verdad es que estos tanques son todo un logro de la ingeniería: tanto los ingenieros de Toyota como los de Hyundai se vanaglorian de la resistencia de sus tanques de hidrógeno y de cómo son prácticamente a prueba de bala, pero la contraprestación es el espacio que ocupan.

Con las pilas de combustible actuales, con unos 5kg de hidrógeno se podrían alcanzar unos 500km de autonomía, lo cual es fantástico (energía específica alta). Pero 5kg de hidrógeno almacenados a 700 bares de presión (un bar es un poquito menos de una atmósfera) ocupa 200 litros de volumen (baja densidad energética), lo cual complica un poco la distribución de los elementos dentro del coche, porque a diferencia de las baterías, que las puedes hacer planas, el tanque de hidrógeno se va a comer un hueco del habitáculo porque no puedes hacer el tanque de cualquier forma si quieres que aguante la presión. Así que tienes que comprometer parte de los asientos de atrás o del maletero de alguna forma, o hacer un tanque más pequeño si pretendes hacer un coche del segmento C, B o incluso A, pero entonces también pierdes mucha autonomía.

Habiendo resuelto el problema del tanque, pasemos a cómo repostar. La idea básica es que una hidrogenera es a efectos prácticos idéntica a una gasolinera: llegar a un surtidor, lo descuelgas, lo conectas a la boquilla del coche, aprietas el gatillo para permitir el flujo del combustible, desconectas, cuelgas el surtidor, cierras el depósito y te vas (y antes pagas o lo que sea, pero eso da igual). Pero hay dos detalles importantes:

1) A diferencia de la gasolina, el hidrógeno es un gas a temperatura ambiente, y como ya hemos dicho es muy fácil que hayan fugas.

2) Necesitamos comprimir el hidrógeno para almacenar la cantidad requerida en el tanque del coche.

Así que en realidad una hidrogenera no es tan sencilla como una gasolinera, porque necesitamos almacenar el hidrógeno de forma que no hayan fugas (tanques caros y complejos), y para transportarlo y almacenarlo efectivamente necesitamos o convertirlo a estado líquido (refrigeración bestia y costosa) o comprimirlo (los famosos 700 bares en el coche, pero en las hidrogeneras todavía a más presión). También necesitamos etapas intermedias entre el depósito principal de la hidrogenera y los surtidores, porque necesitamos transportar el hidrógeno de un lado a otro y prepararlo para inyectarlo comprimido en el coche. Pero entonces tenemos el problema adicional del frío: en el momento de inyección del surtidor al coche, el hidrógeno fluye y se descomprime rápidamente, bajando muchísimo su temperatura y conllevando un riesgo de congelación de los mecanismos del surtidor.

El resultado es que, si bien en una gasolinera el repostaje es relativamente rápido porque se bombea la gasolina desde el depósito principal hasta el surtidor, en una hidrogenera hay etapas intermedias que ralentizan el proceso. En las hidrogeneras instaladas actualmente, cada surtidor necesita hasta 20 minutos de pausa entre repostajes para preparar y comprimir el hidrógeno para el siguiente, y además el surtidor se queda inutilizado si se congela y se debe esperar a que se descongele, porque no puedes aplicar calor fácilmente porque estás trabajando con hidrógeno y hay riesgo de que prenda (nota: no siempre se necesitan esos 20 minutos de espera; los tiempos de espera dependen de la cantidad de hidrógeno comprimido a la presión necesaria disponible para inyección, pero se da la paradoja de que en picos de demanda en los que viene mucha gente a repostar, los tiempos de espera se alargan porque se tiene que ir recomprimiendo el hidrógeno, y si un surtidor tiene mucho uso frecuente, la probabilidad de que se congele aumenta). Así pues, una hidrogenera no es en realidad tan rápida como una gasolinera, y recientemente en California, donde hubo escasez de hidrógeno debido a una explosión en las instalaciones de un proveedor y sólo se podía ir a repostar en momentos ocasionales, se formaron colas para poder repostar que fueron agravadas debido a la recompresión necesaria y la congelación que inutilizó varios surtidores (no enlazo videos porque los que vi estaban en Facebook y perdí acceso a mi cuenta, y sudo de gastar tiempo haciéndome otra :P ).

Se puede argumentar que las limitaciones que he mencionado se pueden corregir con mejoras de la tecnología: células de combustible con mayor ancho de banda de potencia, tanques más pequeños, mejoras en los surtidores de las hidrogeneras... pero entonces ya pasamos al auténtico problema de fondo del hidrógeno, que es cómo se obtiene y qué conlleva ese proceso.

El hidrógeno molecular no se extrae directamente como el petroleo o el gas natural, sino que se obtiene como resultado de reacciones químicas de otras substancias. La reacción más famosa es la electrólisis del agua, que descompone el agua en oxígeno e hidrógeno mediante electricidad, pero es un proceso lento, caro e ineficiente hasta el punto de que se gasta más energía para obtener hidrógeno de la que se puede generar con el que se obtiene. En realidad, el método más usado y con el que se obtiene más del 90% del hidrógeno consumido en el mundo es mediante un proceso llamado reformado de vapor, en el cual se combinan vapor de agua a alta presión con metano (gas natural) y se obtienen 3 moléculas de hidrógeno y una de monóxido de carbono:

CH4 + H2O => CO + 3 H2

El monóxido de carbono de puede procesar para obtener una molécula adicional de hidrógeno:

CO + H2O => CO2 + H2

El residuo que se obtiene es dióxido de carbono. Mediante este proceso, por cada tonelada de hidrógeno que se obtiene, se generan 9 toneladas de dióxido de carbono, lo cual es lo opuesto a lo que pretendíamos hacer al principio, que es reducir las emisiones de carbono en general. Este dióxido de carbono puede ser capturado y almacenado en vez de ser directamente lanzado a la atmósfera, pero los proyectos de captura de carbono aún son muy limitados y que yo sepa no se usan en la producción de hidrógeno.

Así que si queremos obtener hidrógeno sin emisiones de carbono, se tiene que encontrar una forma que no involucre hirocarburos. Los proponentes del "hidrógeno verde" sugieren usar el exceso de producción de energía en granjas solares o eólicas para generar hidrógeno mediante electrólisis: al fin y al cabo es energía "gratis" que no se está consumiendo, pero seguimos teniendo el mismo problema de almacenamiento y distribución de hidrógeno que ya hemos discutido anteriormente (construcción y mantenimiento de gasodutos o distribución mediante camiones). Otra alternativa sería la generación in situ de hidrógeno en una hidrogenera: si tienes una fuente de agua, pones paneles solares o molinos y vas generando hidrógeno.

Pero el remache final es que todos estos métodos acaban siendo menos eficientes que directamente generar eletricidad e inyectarla en la red eléctrica, o en el caso del reformado de vapor, quemar el metano directamente para obtener energía. Para una hidrogenera, si te matas a construir un parque solar o eólico para la generación in situ, puedes cargar más BEVs que los FCEVs que puedes suministrar con el hidrógeno que obtendrías y el resultado es una estación mucho más barata de construir porque no tienes que construir depósitos de hidrógeno y compresores.

Y todo este follón sólo porque cargar un BEV es "lento" y se prefiere repostar más rápido, porque para todo lo demás, los FCEV parecen estar en desventaja: las pilas de combustible son más caras que las baterías y menos eficientes, los FCEV son más complejos de construir y con menos espacio útil que un BEV o un coche convencional, no puedes cargarlo en casa y encima la generación y suministro de hidrógeno son problemáticos.

Estas son las razones por las que creo que los FCEVs no tienen mucho sentido para vehículos particulares, porque en lo único que ganan a un BEV es en velocidad de repostaje, y a veces incluso ni en eso si tienes que esperar a que se recomprima el gas o si se te congela el surtidor. Y olvídate de vehículos pequeños como motos, porque no veo viable crear un tanque lo suficientemente pequeño como para que quepa en un chásis sin disparar el precio.

...pero he dicho "vehículos particulares", no "vehículos en general". Además de la velocidad de repostaje, los FCEV tienen una ventaja adicional que no aplica para coches pero puede ser crucial para otras aplicaciones.

Cuanto más grande y pesado es un vehículo, más energía necesitas para moverlo; de hecho la cantidad de energía necesaria crece a un ritmo más rápido que el tamaño o peso. Las baterías son pesadas, así que si quieres hacer por ejemplo un camión, necesitas poner baterías suficientes para mover todo el peso del remolque, pero también tienes que mover el propio peso de las baterías, así que se crea un bucle hasta que llega un punto en el que no sale a cuenta poner más baterías porque te cuesta más trabajo moverlas que lo que ganas con la capacidad adicional de energía. Además, las baterías afectan al peso máximo autorizado del camión, por lo que si las baterías pesan mucho, no podrás llevar tanta carga como la que podrías llevar con un camión diesel convencional; es decir, que cada viaje sería menos provechoso (quizás compensable si el opex es menor y si el capex en vehículos adicionales es amortizable, pero quién sabe).

Los FCEV no tienen ese problema, porque tu puedes tener una pila de combustible fija que pesa X y puedes aumentar autonomía poniendo un tanque más grande, que pesa mucho menos que las baterías. De hecho, te interesa tener un tanque lo más grande posible porque ganas volumen interior y compensas el volumen relativo que se come el propio tanque.

Así que un camión parece ideal para ponerle una pila de combustible, pero seguimos teniendo los problemas descritos antes de suministro y de complejidad, por no hablar de que al ritmo que han mejorado las baterías estos últimos años, es posible que un camión BEV sea tan competitivo o más que un camión FCEV. Hay muchos más casos de conversiones a FCEV posibles (trenes por lineas no electrificadas, navíos, aeronaves), pero, de nuevo, falta ver si la ingeniería y la economía son capaces de resolver los problemas presentes.

Resumiendo: los FCEVs son la propuesta de vehículo de cero emisiones que promueven ciertos intereses para poder seguir manteniendo sus cadenas de suministro de hidrocarburos, pero en mi opinión a casi todos los efectos son inferiores para vehículos particulares en comparación con los BEVs, aunque la tecnología subyacente tiene potencial para descarbonizar algunos sectores del transporte.

Siento no haber incluido tantas fuentes y videos como en los otros posts, pero la información está algo diseminada y no tengo una fuente específica que resuma todos los puntos que quería comentar.

Gracias por venir a mi charla TED.
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Enviado: 07-08-2020 00:09
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pero vosotros sois conscientes, lo más mínimo, de la que está cayendo? y de lo que está por venir?

Creo que este hilo va a envejecer mal, voy pillando sitio para pasarme en un par de años, cuando ya el 20% vaya en eléctrico según se vaticina por aquí y ya hayan instalado docenas de cargadores en estaciones para abastecer en hora punta
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robertt
Zirotron, hay que admitir que tus exposiciones son claras y concisas. Mi felicitación. En mi opinión, no obstante, parciales. Lo pintas como el mundo de yupi.

Gracias. Por supuesto que soy parcial (creo que queda claro), pero todas las fuentes que pongo procuro que sean completamente verídicas y con la menor manipulación posible. Siempre estoy abierto a un debate en el que todas las partes expongan sus puntos de vista de forma coherente y desde el mutuo respet...

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robertt
Zirotron

No descansaré hasta descubrir donde vives para hacerte pagar por los crímenes que has cometido contra mi dignidad, mi honor, mi patria y la humanidad en su totalidad.

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robertt
Todos los cálculos que haces simulando por ejemplo un viaje a Courchevel son suponiendo que vas a llegar a la donde tu has planeado, pq tienes que planearlo si no quieres sorpresas, y vas a tener un cargador disponible al momento para ti. Me da que eso ni es así ni lo va a ser a poco que se incremente el parque. Lo suyo será llegar, esperar cargador libre y después sí, te toca.
El tapón de Grenoble que comentas, por ejemplo, debes sumarlo o es que por ir por con eléctrico te lo saltas?
Que puedes cargar mientras comes? Pues sí. Suponiendo de nuevo que, mira, a las 14:00 justamente la hora de comer, es cuando ya toca recargar y hay una megaestación con su restaurante que te encanta ahí. Pues mira, igual resulta que te toca recargar a las 11, o que el servicio de restauración no es de tu agrado.
No me hagas trampas. O sea, en el mejor de los casos, tu viaje Barcelona-Couchevel va a ser 2 horas superior al habitual.
Si viajas del tirón a Austria, como yo hago, 1300 kms ... le metemos 4-5 horitas adicionales? Seguramente alguna más.

He puesto el viaje a Courchevel porque es el que he hecho varias veces y conozco mejor.

La ruta que da ABRP es la óptima para reducir el tiempo de viaje usando las cargas necesarias con un tiempo mínimo, pero en ese mismo recorrido hay múltiples estaciones rápidas que te permiten cargar, si es que prefieres usar una estación particular en vez de otra. La planificación es únicamente para esos casos, o para aquellas rutas en las que no hay tanta densidad de cargadores y tengas que ir con más cuidado.

La red con más presencia es la de Tesla y en la mayoría de puntos de carga hay cargadores disponibles virtualmente siempre y sólo se forman colas en estaciones específicas ciertos momentos del año. Quizás no sea aplicable a todos los vehículos porque la red de carga de Tesla es exclusiva para sus coches, pero te da una idea de lo que es posible conforme aumente el parque móvil y las estaciones de carga.

El tapón de Grenoble no es que me lo salte; es que es una incógnita. El viaje más rápido que he hecho lo hice en poco más de 7 horas porque por motivo X no había apenas tapón y porque le daba al acelerador muy alegremente, pero mi primer viaje a Alpe d'Huez quedará grabado en mi memoria por las 2 horas y pico para moverme apenas 10 kilómetros con unas ganas de mear increíbles. Así que no lo he computado en el viaje porque realmente no tengo ni idea de cómo computarlo.

Y lo de comer... pues puedes hacer que el viaje coincida con repostar a las 14 si es que realmente necesitas parar a esa hora, o puedes parar donde te apetezca (yo he parado un par de veces a comer en el área de Montmélimar porque me apetecía y aprovechaba para poner gasolina, aunque podría haber tirado un poco más), o puedes parar donde te convenga más aunque no sea tu hora de comer habitual, que tampoco te vas a morir.

A Austria no he viajado nunca, así que no sé :/ . Pero haciendo el cálculo en ABRP de Barcelona a Ischgl en un Model 3 me sale un total de 14 horas y 19 minutos de viaje con un Model 3, de los cuales 1 hora y 51 minuos sería cargando, distribuído en 4 paradas:

[abetterrouteplanner.com]

En este cálculo se asume que sales con el 90% de batería desde Barcelona y se permite llegar con hasta el 10% de batería a un cargador, y llegarías a Ischgl con un 11% de batería. Si no quieres ir tan justo, podemos ajustar a un 15% entre cargadores y un 25% de batería al llegar allí, y sólo tardaríamos 10 minutos más (serían 5 paradas en vez de 4):

[abetterrouteplanner.com]

Uso el Model 3 porque es un indicativo de lo que está por llegar: más infraestructura de carga y más rapidez al cargar. Hacer ese mismo viaje hoy con el Kona serían casi 17 horas porque el Kona no carga muy rápido (70kW máximo aprox o 100kW si es un modelo 2020) y porque la distribución de estaciones de carga no es la mejor, especialmente en España y el sur de Francia. Pero eso no será un problema para alguien que se plantee comprar un coche el año que viene o el siguiente.

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robertt
A banda tienes otras dificultades no menores. Imagina el típico viaje por casas rurales, montaña, pueblos de varios días ... pues va a ser que ni vas a disponer de toma en la casa (pq el dueño va a tener "n" enchufes para "n" coches con su potencia contratada, etc etc) ni te va a ser fácil recargar. Bueno, o sí, pero a no sé cuantos kms y seguramente "disfrutando" del entorno del cargador en un lugar sin ningún encanto el día que peor te iba. Vamos, planazo con la familia.

No he viajado nunca a una casa rural, pero puedes cargar en cualquier enchufe. No es lo mejor ni lo más rápido, pero poder se puede. Conectándote a un enchufe schuko normal y corriente y limitando la carga a 2kW para evitar cualquier riesgo de sobrecalentamiento del enchufe, si enchufas el coche a medianoche y lo desenchufas a las 7 de la mañana, puedes haber cargado un máximo de 14kWh. Eso sería un 9% de la batería del Kona, que a efectos prácticos se traduce en unos 40 kilómetros. No es mucho, pero si estás 2 o 3 días en la casa y no mueves mucho el coche, es perfectamente viable para poder desplazarte por el pueblo y luego poder llegar a un punto de carga más rápido.

Y si la casa rural tiene demanda creciente por parte de usuarios de vehículo eléctrico, seguramente le saldría a cuenta instalar un punto de carga dedicado.

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robertt
En lo relativo a dimensionar las estaciones con más puntos de carga, de nuevo, vas a máximos. Presupones que todas las estaciones van a tener supercargadores y un montón. Como bien dices Tesla tiene 1, una, estación con la tira de Mw en el mundo! Oye, que harán más, no lo dudo, pero cuántas? De verdad crees que habrán las suficientes en un tiempo razonable? Y de verdad crees que el sistema eléctrico español, mundial, esta dimensionado para ello? Really Jeorge? (perdona por la broma).

Sí, lo creo. No tengo cifras específicas para España pero visto los cálculos para otros países, no me parece que España tenga más dificultades para poder transicionar efectivamente (de nuevo, hago referencia a los videos de mis primeros posts). Y Tesla sólo tiene una estación v3 con más de 10 cargadores, pero tienen un montón de estaciones v2 con más de 10.

Y no pillo la broma, sorry.

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robertt
Fíjate que una estación con 6 supercargadores actuales de 150 kw necesita, para ellos solitos, 900 kw. Con eso carga unos 6 coches en media hora siendo muy muy optimistas y suponiendo, claro, que el coche de marras permita ese tipo de carga. Que aquí parece que comprar un tesla de 50000 euros está al alcance de todos o que de aquí a 5 años van a valer 15.000. De nuevo, a mi no me cuadra. Date cuenta que 900 kw de potencia no es ninguna broma y que una dimensión de ese tipo sería lo mínimo exigible en la mayoría de estaciones actuales en ciudades y carreteras principales. Vamos, que ya podemos poner nucleares y re-dimensionar toda red, ahí es nada.

Sólo para aclarar: un supercharger v2 (la mayoría de los actuales y a los que te pareces referir) usa 150kW para cada dos puntos de carga. Los puntos van emparejados: si cargas tú y no hay nadie en el punto pareja del tuyo cargas a 150kW, pero si alguien se conecta a la pareja entonces los 150kW se reparten entre ambos y cargas sólo a 75kW, así que un estación con 6 cargaores en realidad sólo necesita 450kW. El supercharger v3 sube a 250kW de carga dedicada para cada punto.

Así que en realidad te estoy dando un poco la razón: ciertamente 900kW (o 2 o 3 MW) no son ninguna broma y hace falta una instalación seria, pero no es ni imposible ni inviable porque ya hay varias redes que están haciendo exactamente eso, y no Tesla en exclusiva. Ionity está instalando puntos de carga de 350kW exclusivos inicialmente en grupos de 2, 4 o 6 por estación; en Pallejà hay 4 cargadores de Ionity para un total de 1,4Mw en la estación de Cepsa que hay entrando al pueblo, y en España hay un par más de estaciones con 2 cargadores cada una para un total de 700kW, con varias estaciones más en construción ( [www.ionitychargers.com] ). Conforme vaya subiendo la demanda irán aumentando el número de cargadores.

Y sigo insistiendo en que la paridad acabará llegando: está a punto de salir el Volkswagen ID.3, cuya versión básica se venderá (teóricamente) por debajo de los 30.000€ aunque con carga rápida de hasta 50kW, pero que opcionalmente se puede mejorar hasta 100kW, y las versiones intermedias suben la velocidad de carga a 125kW. Si bien el modelo base no es el mismo que el del Golf base, los precios cada vez son más competitivos.

Es de esperar también que Tesla baje precios cuando acaben la fábrica de Berlín y empiecen a fabricar allí, pero seguirá posicionada como marca de lujo seguramente, asi que no sé si tendrá mucha relevancia como coche de masas.

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robertt
Ya puestos en ciudades y cargadores públicos. Pues me hace gracia. Paseando por Munich veo una esquina con 3 cargadores, todos ocupados. Coches guapos cargando. Joer qué buenos estos alemanes. Paso al cabo de 4 horas y me fijo que 2 de ellos son los mismos que había antes. Vamos, un aparcamiento. Ese modelo con un parque representativo de coches no funciona.

El modelo de coche eléctrico es óptimo cuando se carga el coche cuando éste está en desuso. En la mayoría de casos, ésto es de noche, cuando el coche está aparcado en casa, pero también puede ser en cualquier momento del día en el que no se conduzca (aparcado en la oficina, de compras o donde sea).

Si dispones de plaza de párking, enonces lo ideal es que instales un punto de carga (en España basta con informar a la comunidad de vecinos que vas a instalar un punto de carga, no necesitas esperar autorización), para poder cargar durante la noche. Si aparcas en la calle, entonces la solución pasa por que el ayuntamiento instale puntos de carga en la calle o que ofrezca concesiones a terceros. La mayoría de calles ya disponen de múltiples puntos potenciales de carga en forma de farolas, y basta con una pequeña adaptación para reconvertirlas, como ya se hace en Londres ( [www.ubitricity.co.uk] ), y dado que los coches pasan múltiples horas aparcados, basta con ofrecer puntos de carga a 7kW o incluso a 3,5kW (corriente alterna 230V a 32 o 16 amps respectivamente).

Desconozco el caso específico de Múnic, pero ciertamente poner un par de puntos de carga en una calle y estar varias calles más sin puntos de carga no es sostenible según aumenta el parque de coches eléctricos. La clave pasa por hacer que sea posible cargar en cualquier párking público (con suficientes puntos de carga como para que tengas garantías de encontrar un punto, como en el aeropuerto de Oslo) y finalmente con calles habilitadas con múltiples puntos de carga, como están haciendo ahora en Londres.





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robertt
Otro caso real. Servicio de seguridad de mi trabajo. Me llega el comercial por la tarde con su eléctrico, no recuerdo el modelo. Intercambiamos 4 opiniones. Está asqueado. Cada día tiene que planear para no quedarse tirado. Total, hora de irse. Recibe llamada : oye que tendrías que pasar por Granollers pq bla bla bla. Para haber visto la cara del hombre. No le llegaba la carga para la nueva ruta. Eran unos 100 kms adicionales. Me dijo que con suerte llegaría a casa a cenar. Dejó ir unos cuantos improperios sobre el coche y se fue. Antes le dio tiempo a decirme: no te compres un eléctrico!

Pero esto no es un problema de que tenga un coche eléctrico; esto es un problema de que la empresa intentó resolver un problema con una solución errónea, que desgraciadamente es un problema presente en la inmensa mayoría de empresas. Si la empresa no ha sabido entender el cambio en la forma de pensar y actuar con vehículos eléctricos y no hizo el cálculo de los desplazamientos habituales y puntuales que el comercial de tu caso realiza para hacer una estimación de la batería necesaria, y no ha querido invertir ni en un vehículo con la batería adecuada (no indicas qué vehículo es en tu comentario) ni en un punto de carga para poder cargar el coche (tampoco comentas si el comercial se lleva el coche a su casa o si lo deja en las instalaciones de la empresa), pues lo único que va a hacer la empresa es frustrar al comercial con una solución que no se adecua a sus necesidades. Pasa lo mismo cuando una empresa compra ordenadores con discos duros tan lentos que abrir cualquier archivo de excel se convierte en una oportunidad para irte a hacer un café o no quiere invertir en pantallas decentes para poder trabajar a gusto en vez de estar dejándote la vista y la paciencia a base de scrolling: pretenden ahorrar en gastos y lo único que hacen es perder productividad y en consecuencia dinero.

Cualquier transición requiere un estudio previo: el cambio de una aplicación a otra en el trabajo, el cambio de un proveedor, o en este caso, el cambio de un modelo de transporte. Si la empresa no hizo los deberes, no puedes culpar al vehículo eléctrico de ser el culpable. Y es perfectamente posible que haciendo los cálculos salga que el eléctrico no sea viable, ojo; ya dije en mi primer post que el vehículo eléctrico aún no es apto para todo el mundo.

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robertt
Y por lo de las baterías .... busca y verás. No me pongas un único ejemplo hombre. Está más que comprobado que cuando prenden no hay quien las pare. Pueden durar días ardiendo sin que los bomberos puedan hacer más que mantener la situación dentro de un relativo control. Las harán seguras, no lo dudo, pero oye cuidado con el tema.

He puesto ese ejemplo porque es el único que conozco en el que se produzca un incendio en condiciones "normales" en presencia de vehículos eléctricos. Hay múltiples casos de baterías que se han incendiado por defectos de fabricación o accidentes, pero hay muchos más casos diarios de coches de combustión interna que se queman diariamente que aparentemente no son noticia porque no son lo nuevo y desconocido (y conozco un caso de esos de primera mano; el coche de mi cuñado se quemó hace unos años por un fallo eléctrico y tuvo la increíble suerte de haber aparcado esa noche en la calle en vez de en el párking de su casa).

[money.cnn.com]

Puede que no haya aún la masa crítica para afirmar con certeza que los vehículos eléctricos son más o menos propensos que los de combustión interna, pero los indicios apuntan a que son igual de seguros o más.

Si tienes alguna fuente que afirmen que el coche eléctrico es categóricamente más inseguro que el de combustión interna, estaré encantado de echarle un vistazo.

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robertt
Ya por último. Para mi el eléctrico va ser una alternativa más, paralela. Con sus ventajas y sus inconvenientes. Solución urbana y desplazamientos diarios cortos. Pero para nada me creo la situación idílica que nos están metiendo en calzador.
De aquí a 20 años? pues igual. Ahora? Pues sinceramente no. Desde un punto de vista práctico, rotundamente no.

Si eso, la única solución a la contaminación, .. pues cambio de modelo global: desplazamientos mínimos, trasporte público, car sharing ... eso sí, nuestra forma de vivir cambia, la economía cambia ... y de forma drástica. Estamos dispuestos a ello?

Yo creo firmemente en que los vehículos eléctricos son un cmponente crucial si se pretenden alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. Y también creo que son mejores que los vehículos de combustión interna: te despiertas con la batería lista para tu día, no tienes que preocuparte en desviarte de tu camino para repostar de vez en cuando salvo para viajes largos y son más relajantes de conducir. Y que el único punto malo (carga más lenta que combustible líquido) es un problema mucho menos importante de lo que la gente cree y con impacto cada vez menor.

Es perfectamente posible y probable que en el futuro coexistan varias soluciones. A lo mejor se diseñan sistemas de captura de carbono atmosférico y refinamiento a combustible económicos para su uso en vehículos que no sean aptos para ser eléctricos. Quizas se solucionen los problemas relacionados con el hidrógeno. Seguramente se venderán menos coches y habrá más carsharing. Pero el vehículo eléctrico a batería está aquí para quedarse; ya lo dije hace dos años en este post [www.nevasport.com] ; dentro de dos años más podré releer este post para confirmar que efectivamente la penetración de vehículos eléctricos va en aumento... o eso diría si no fuera por la covid19. Es difícil preveer qué pasará a medio plazo.

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robertt
Perdón por el ladrillo

...No sé cómo he de sentirme yo ahora.
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yrithinnd
Que no llega, ni con el de 64.

Si le metes peso extra y frio en el abrp, ya te dice que no puedes pasar de 100-110km/h.

Así que con un portaesquís o un cofre mucho menos, este parámetro no lo tiene la herramienta.

Es un viaje que ahora mismo hacemos en 2h30-2h45 sin repostar ni a la ida ni a la vuelta.

Y con un coche eléctrico, difícilmente se llega. Y ojo que es un trayecto de 240kms, pero es que ir a esquiar no es como ir por la autopista.

Admito que no juego mucho con los parámetros extras de ABRP. Con carga en el techo efectivamente se pierde mucha autonomía.

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yrithinnd
Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.

DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€


Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.

Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.

Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !

La carga rápida del Kona desgraciadamente no brilla por su celeridad. No puedo recomendarlo para alguien que pretenda hacer viajes a los alpes con frecuencia. Sí lo recomiendo para alguien que necesite cumplir los mismos requisitos que mis padres:

1) Poder circular por la zona de bajas emisiones de Barcelona con garantías de inmunidad frente a cualquier restricción adicional que pueda imponer el ayuntamiento respecto el tipo de vehículo permitido.

2) Tamaño de coche igual o por debajo de la media del "coche estándar" (usé un Golf como referencia; el Kona es um poco más corto)

3) Suficiente autonomía como para poder recorrer unos 300 kilómetros con cierta periodicidad sin necesidad de repostar.

4) Precio que no fuera disparatado, como tú dices.

El Kona tope de gama cuesta 40.500€ en Andorra, que junto a las ayudas del gobierno se quedan en 32.500€ (y se podría quedar en 30.500€ si demuestras el desguace de un coche de más de 15 años de antigüedad), así que nos pareció un chollazo y cumple sobradamente con nuestras necesidades.

Volviendo a tu viaje: jugando con ABRP he configurado un viaje a Ischgl desde Barcelona (sé que Ischgl es un poco hacer trampas porque está en el extremo oeste de Austria, pero es el destino que más me suena) y poniendo el tiempo a -5ºC, 300Kg de carga en el coche (pasajeros y equipaje sin contar conductor), y seleccionando un 15% como límite inferior de batería entre cargadores y 25% de batería en destino. Con un Volkswagen ID.3 modelo intermedio de 58kWh con bomba de calor (comportamiento estimado simulado) me salen efectivamente 8 paradas y un total de 3 horas y media cargando... Pero con la versión tope de gama de 77kWh se rebaja a 6 paradas y una hora menos de carga, aunque el primer tramo se va algo sufrido debido a la falta de infraestructura. Un Tesla Model 3 LR también hace 6 paradas y tarda 2 horas y 15 minutos, un cuarto de hora menos que el ID.3 tope de gama, y también sufriendo un poco al principio.

Para este viaje específico en estas condiciones creo que la infraestructura aún no está a la altura, pero en un viaje tan largo y con varios pasajeros, tampoco me parece muy descabellado parar 6 u 8 veces para poder estirar las piernas e ir al baño... Pero nunca he hecho un viaje tan largo en coche, así que no puedo opinar :P .


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No hay nada como un diesel ligero para viajar.
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No hay nada como un diesel ligero para viajar.
La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico. Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.
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Enviado: 07-08-2020 12:22
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La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico. Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.
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Ricardoga
La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico.

Falso. Lo he demostrado ya en mi primer post del hilo:

[theicct.org]





Si bien la fabricación de baterías tiene unas emisiones un poco más altas que la fabricación de un vehículo convencional, se compensan rápidamente durante la vida del vehículo.

Si vas a hacer una afirmación como esa, debes demostrarla. Si tienes alguna fuente que diga lo contrario, me interesaría mucho leerla.

Cita
Ricardoga
Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.

A lo mejor te interesa el documental Long Way Up, en el que Ewan McGregor y Charley Boorman viajan desde Patagonia hasta California en pickups eléctricas de Rivian (aún no lanzadas al mercado) y motor Harley-Davidson LiveWire, también eléctricas, adaptadas para el terreno.





Se estrena el 18 de septiembre en Apple TV.
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Ricardoga
La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico.

Falso. Lo he demostrado ya en mi primer post del hilo:

[theicct.org]





Si bien la fabricación de baterías tiene unas emisiones un poco más altas que la fabricación de un vehículo convencional, se compensan rápidamente durante la vida del vehículo.

Si vas a hacer una afirmación como esa, debes demostrarla. Si tienes alguna fuente que diga lo contrario, me interesaría mucho leerla.

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Ricardoga
Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.

A lo mejor te interesa el documental Long Way Up, en el que Ewan McGregor y Charley Boorman viajan desde Patagonia hasta California en pickups eléctricas de Rivian (aún no lanzadas al mercado) y motor Harley-Davidson LiveWire, también eléctricas, adaptadas para el terreno.





Se estrena el 18 de septiembre en Apple TV.
Mi suegra trabaja en una planta de gestión de residuos. El coche diésel se reutiliza casi en su totalidad. Se recicla en una proporción altísima. Las baterías eléctricas NO se reciclan en su mayor parte. Y su gestión una vez finalizada su vida útil es muy muy compleja. Hasta tal punto que lo que se hace, en la práctica, es ACUMULAR. Sabías eso? Pues eso es la realidad, no un reportaje de la TV. Si excluimos esos aspectos de la "contaminación" total, pues obtenemos lo que interesa.
Y respecto al reportaje que mencionas...yo no gano el dinero que gana el señor Ewan Mcgregor. Y no me dejan una pedazo de pickup que tardaría 20 años en pagar para concluir que soy súper mega guay ecologista, vegano animalista malabarista amo de la pista...y rico. Eso es en los mundos de Yupi. Queremos trascender a un mundo chupi guay a costa de la pérdida de poder adquisitivo de la clase media. Así, irán a Cerler los mega guays ecologistas en sus pickup gigantes, pero eléctricas, y los curritos pues no podremos ir con nuestros malvados diesel de clase media. Pero todo será mejor y más chupi...para el que lo pueda pagar...
Pd. No vuelvo a postear en este hilo donde te diriges a mí, no discrepando, si no llamándome directamente mentiroso. Para mal educados hay otros foros más apropiados donde el insulto gratuito es hasta gracioso.


Editado 1 vez/veces. Última edición el 07/08/2020 12:54 por Ricardoga.
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Ricardoga
La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico.

Falso. Lo he demostrado ya en mi primer post del hilo:

[theicct.org]





Si bien la fabricación de baterías tiene unas emisiones un poco más altas que la fabricación de un vehículo convencional, se compensan rápidamente durante la vida del vehículo.

Si vas a hacer una afirmación como esa, debes demostrarla. Si tienes alguna fuente que diga lo contrario, me interesaría mucho leerla.

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Ricardoga
Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.

A lo mejor te interesa el documental Long Way Up, en el que Ewan McGregor y Charley Boorman viajan desde Patagonia hasta California en pickups eléctricas de Rivian (aún no lanzadas al mercado) y motor Harley-Davidson LiveWire, también eléctricas, adaptadas para el terreno.





Se estrena el 18 de septiembre en Apple TV.
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ziritrion
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Ricardoga
La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico.

Falso. Lo he demostrado ya en mi primer post del hilo:

[theicct.org]





Si bien la fabricación de baterías tiene unas emisiones un poco más altas que la fabricación de un vehículo convencional, se compensan rápidamente durante la vida del vehículo.

Si vas a hacer una afirmación como esa, debes demostrarla. Si tienes alguna fuente que diga lo contrario, me interesaría mucho leerla.

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Ricardoga
Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.

A lo mejor te interesa el documental Long Way Up, en el que Ewan McGregor y Charley Boorman viajan desde Patagonia hasta California en pickups eléctricas de Rivian (aún no lanzadas al mercado) y motor Harley-Davidson LiveWire, también eléctricas, adaptadas para el terreno.





Se estrena el 18 de septiembre en Apple TV.

Allí no habría que añadir el coste ecológico de los millones de puntos de recarga :hein?:
Los miles de km de líneas nuevas :hein?:
Los miles de km de zanjas en las aceras :hein?:

Es que parece que la electricidad va a llegar sin obras...
Y si se cuenta todo, se cuenta todo. smiling smiley

Y no hablo de coste económico de todasesas cosas porque parece que todos somos conscientes que nos lo van a traer los reyes magos...



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Enviado: 07-08-2020 16:25
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Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.

DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€


Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.

Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.

Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !
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yrithinnd
Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.

DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€


Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.

Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.

Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !

Invierno y carreteras de montaña con un 20% de margen me parece temerario.
Temerario porque en caso de que te hagan recular cerca de la estación por lo que sea, no llegas al punto donde recargaste la última vez ya que hablamos de un 100% de batería, 300 km de autonomía, en primavera sin pasajeros extras, sin equipaje y sin portaesquís o cofre.
Temerario porque en caso de atascos porque la gente se cruza por no poner cadenas, la calefacción devorará la batería en la retención.
Y si en vez de un 20% es un 10% ya no te digo....

Saludos



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Enviado: 07-08-2020 16:28
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Para todos aquellos que se refieren a ellos mismos como gente poco formada en estos temas energéticos, y más allá de coches eléctricos, recomiendo la web / libro Sustainable Energy without the hot air, de David JC McKay (QEPD).Tiene ya unos años, y sé que hay tecnologías que desde su publicación han evolucionado bastante, pero ayuda mucho a entender las necesidades energéticas e imaginar escenarios de futuro posibles con niveles de emisiones menores.

La conclusión del libro fue básicamente que lo que hace falta por parte de los gobiernos es presentar planes energéticos que tengan sentido, cosa que aún no se ha hecho en ningún país del mundo que yo sepa. Las promesas sobre transición energética en nuestros lares son vacías y sin una hoja de ruta que lleve a ella. Pero eso es para otro hilo o incluso para otro foro.

[www.withouthotair.com]

La sinopsis (10 paginas incluyendo figuras) está disponible en castellano.
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Enviado: 07-08-2020 17:00
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yrithinnd
Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.

DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€


Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.

Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.

Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !

Invierno y carreteras de montaña con un 20% de margen me parece temerario.
Temerario porque en caso de que te hagan recular cerca de la estación por lo que sea, no llegas al punto donde recargaste la última vez ya que hablamos de un 100% de batería, 300 km de autonomía, en primavera sin pasajeros extras, sin equipaje y sin portaesquís o cofre.
Temerario porque en caso de atascos porque la gente se cruza por no poner cadenas, la calefacción devorará la batería en la retención.
Y si en vez de un 20% es un 10% ya no te digo....

Saludos
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Lawrence_Oates
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yrithinnd
Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.

DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€


Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.

Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.

Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !

Invierno y carreteras de montaña con un 20% de margen me parece temerario.
Temerario porque en caso de que te hagan recular cerca de la estación por lo que sea, no llegas al punto donde recargaste la última vez ya que hablamos de un 100% de batería, 300 km de autonomía, en primavera sin pasajeros extras, sin equipaje y sin portaesquís o cofre.
Temerario porque en caso de atascos porque la gente se cruza por no poner cadenas, la calefacción devorará la batería en la retención.
Y si en vez de un 20% es un 10% ya no te digo....

Saludos

¿Retenciones en un puerto de montaña cuando empieza a nevar y la temperatura cae por debajo de los 3ºC? ¡Qué cosas tienes !

Ahora en serio, en mi caso lo más probable es que cargue cuando queda 20% que cuando quedan 10%, por eso he probado la segunda simulación. En cualquier caso ese cálculo es una simulación, en caso de que haya una retención siempre podrás volver a parar en el próximo cargador, o cargar más de lo que propone la simulación en el último cargador.

Porque esa es otra, para hacer los tiempos que dice abrp, se carga lo mínimo para llegar al próximo cargador. No se carga al 100%, simula que cargarás hasta el 69% o el 72% o el 52%, lo que considere para llegar con la batería al 10% (o el 20%) al siguiente cargador.

Los coches eléctricos a diferencia de los térmicos, tienen una curva de carga, el último porcentaje de carga siempre es más lento. Pueden tener un pico de carga de 150kWh, pero terminar cargando a 20kWh.

Las baterías a medida que están más cargada muestran más oposición a la carga. Del 80% al 100% pueden tardar tanto en cargar como del 20% al 80%. En un térmico, siempre llenas el depósito al 100% (o más Diablillo), por lo menos cuando haces viajes largos.



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Enviado: 07-08-2020 17:02
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Ahora me ha entrado la curiosidad de saber cuáles son esos deportes de montaña en los que para practicarlos es indispensable tener un 4x4 de los grandotes que hará el 99% de sus kilómetros por carretera y el 1% destrozando pistas forestales...
Alguien tiene alguna idea? Porque a mí sólo se me ocurre lo de cazar elefantes lo siento me he equivocado,,,,:lol2:

Hacedle un favor al planeta y dejad el coche en la carretera que os lleva a la montaña, más sano para vosotros, para los demás y para el medio ambiente....

Edito para añadir que el más ecológico será siempre el coche de San Fernando y que incluso los ecologistas de pro reniegan bastante del coche eléctrico, a mí me parece un mal negocio para la sociedad incluso la proliferación de patinetes eléctricos que se está dando, aparte de lo peligrosos que son para los demás concurrentes de la vía pública la gente, ya de niños, se están acostumbrando a no dar un paso, de puerta a puerta con el chismecito.

Por otra lado la movilidad pública fuera de las grandes ciudades es bastante patética y cara, a la que has de ir más de uno a algún lado ya no sale a cuenta el transporte público (repito, fuera de las grandes urbes)

El carsharing? Lo veo bien para gente que conoces con la que compartes trayectos, un día tu coche, otro día el mío, es lo que hago yo para ir a esquiar a buen precio, lo de subirme varias veces con gente que no conozco parriba y pabajo no lo veo, la verdad...


Editado 1 vez/veces. Última edición el 07/08/2020 17:13 por javitog.
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Enviado: 07-08-2020 17:18
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Y el coche solar para cuando? Ah, no, eso sí que es imposible, ir de un lado a otro sin que se beneficien las energéticas....una utopía....:biker:
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