Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.
Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?
No. ¿Y?
Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.
Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.
Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.
2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?
NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.
Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.
Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.
Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.
La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.
La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.
Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes?
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.
Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?
La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.
Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.
Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.
Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.
Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.
Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:
[abetterrouteplanner.com]
7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.
Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:
[abetterrouteplanner.com]
8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.
Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.
Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:
Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.
Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.
Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.
Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):
[www.bloomberg.com]
Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:
[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]
El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.
Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD
"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.
Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.
Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo
Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.
Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD
La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:
[www.bolsamania.com]
Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.
Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...
...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:
[reneweconomy.com.au]
...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Cita
ziritrion
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.
Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?
No. ¿Y?
Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.
Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.
Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.
2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?
NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.
Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.
Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.
Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.
La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.
La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.
Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes?
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.
Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?
La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.
Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.
Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.
Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.
Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.
Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:
[abetterrouteplanner.com]
7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.
Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:
[abetterrouteplanner.com]
8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.
Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.
Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:
Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.
Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.
Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.
Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):
[www.bloomberg.com]
Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:
[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]
El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.
Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD
"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.
Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.
Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo
Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.
Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD
La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:
[www.bolsamania.com]
Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.
Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...
...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:
[reneweconomy.com.au]
...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.
Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?
No. ¿Y?
Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.
Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.
Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.
2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?
NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.
Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.
Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.
Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.
La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.
La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.
Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes?
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.
Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?
La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.
Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.
Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.
Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.
Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.
Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:
[abetterrouteplanner.com]
7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.
Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:
[abetterrouteplanner.com]
8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.
Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.
Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:
Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.
Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.
Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.
Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):
[www.bloomberg.com]
Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:
[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]
El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.
Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD
"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.
Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.
Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo
Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.
Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD
La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:
[www.bolsamania.com]
Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.
Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...
...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:
[reneweconomy.com.au]
...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.
Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?
No. ¿Y?
Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.
Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.
Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.
2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?
NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.
Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.
Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.
Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.
La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.
La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.
Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes?
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.
Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?
La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.
Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.
Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.
Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.
Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.
Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:
[abetterrouteplanner.com]
7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.
Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:
[abetterrouteplanner.com]
8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.
Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.
Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:
Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.
Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.
Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.
Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):
[www.bloomberg.com]
Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:
[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]
El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.
Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD
"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.
Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.
Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo
Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.
Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD
La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:
[www.bolsamania.com]
Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.
Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...
...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:
[reneweconomy.com.au]
...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Cita
ziritrion
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.
Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?
No. ¿Y?
Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.
Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.
Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.
2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?
NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.
Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.
Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.
Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.
La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.
La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.
Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes?
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.
Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?
La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.
Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.
Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.
Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.
Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.
Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:
[abetterrouteplanner.com]
7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.
Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:
[abetterrouteplanner.com]
8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.
Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.
Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:
Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.
Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.
Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.
Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):
[www.bloomberg.com]
Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:
[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]
El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.
Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD
"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.
Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.
Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo
Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.
Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD
La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:
[www.bolsamania.com]
Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.
Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...
...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:
[reneweconomy.com.au]
...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.
Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?
No. ¿Y?
Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.
Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.
Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.
2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?
NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.
Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.
Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.
Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.
La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.
La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.
Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes?
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.
Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?
La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.
Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.
Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.
Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.
Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.
Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:
[abetterrouteplanner.com]
7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.
Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:
[abetterrouteplanner.com]
8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.
Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.
Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:
Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.
Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.
Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.
Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):
[www.bloomberg.com]
Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:
[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]
El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.
Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD
"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.
Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.
Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo
Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.
Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD
La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:
[www.bolsamania.com]
Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.
Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...
...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:
[reneweconomy.com.au]
...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Cita
ziritrion
Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.
Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.
Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.
Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.
El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.
Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.
Cita
bolibud
Yo me espero a que hagas esa misma prueba en 2030
Por cierto, 60000 euros no es un precio disparatado para un coche (y no soy nada de Tesla)
Apuesto a que en este foro hay mucha gente con coches más caros...
Cita
javitog
Oye y esto de la pila de hidrógeno, que tal? El otro día oí a uno de un concesionario que decía que lo del hidrógeno era fabuloso, que el coche es electrico y que se carga con eso...es así? Me imagino que debe ser más caro todavía, no
es a efectos prácticos la partícula más pequeña que existe. Eso significa que es tremendamente difícil contenerlo y almacenarlo sin que hayan fugas, y es importante que no hayan fugas porque el hidrógeno es altamente inflamable. Así que los ingenieros se estrujan los sesos para diseñar tanques que sean capaz de contener el hidrógeno con el mínimo de fugas posibles (porque es prácticamente imposible no tener fugas, pero al menos puedes intentar controlarlas para reducir riesgos al mínimo), y además que soporten las prácticamente 700 atmósferas de presión a las que se almacena el hidrógeno sin que rebiente por algún lado... Porque al ser tan liviano, si quieres tener una cantidad mínimamente adecuada de hidrógeno, tienes que comprimirlo una barbaridad para poder acumularlo. Y la verdad es que estos tanques son todo un logro de la ingeniería: tanto los ingenieros de Toyota como los de Hyundai se vanaglorian de la resistencia de sus tanques de hidrógeno y de cómo son prácticamente a prueba de bala, pero la contraprestación es el espacio que ocupan.
Cita
ziritrion
Cita
Ricardoga
La realidad es que un diesel moderno contamina, comparativamente si tenemos en cuenta la gestión de residuos y proceso de fabricación, menos que un eléctrico.
Falso. Lo he demostrado ya en mi primer post del hilo:
[theicct.org]
Si bien la fabricación de baterías tiene unas emisiones un poco más altas que la fabricación de un vehículo convencional, se compensan rápidamente durante la vida del vehículo.
Si vas a hacer una afirmación como esa, debes demostrarla. Si tienes alguna fuente que diga lo contrario, me interesaría mucho leerla.
Cita
Ricardoga
Y si como es mi caso, requieres de hacer caminos de tierra para hacer deportes de montaña y haced viajes largos, pues un diesel 4x4 es esencial.
A lo mejor te interesa el documental Long Way Up, en el que Ewan McGregor y Charley Boorman viajan desde Patagonia hasta California en pickups eléctricas de Rivian (aún no lanzadas al mercado) y motor Harley-Davidson LiveWire, también eléctricas, adaptadas para el terreno.
Se estrena el 18 de septiembre en Apple TV.
Cita
yrithinnd
Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.
DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€
Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.
Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.
Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !
Cita
Lawrence_Oates
Cita
yrithinnd
Juas, me he puesto a simular un viaje a los Alpes, con el Kona.
DISCLAIMER: Uso el Kona de 64, por que es un coche muy eficiente y de precio "razonable". Razonable para ser un eléctrico. El Model 3 LR se va a unos disparatados 59.000€
Prosigo, con el Kona, abrp me sugiere 5 paradas y 3h30 de tiempo enchufado. Ahora lo solemos hacer con 3 paradas, 2 cortas y una larga, aunque lo hemos llegado a hacer con sólo 2 paradas.
Por otra parte, abrp y los simuladores en general, simulan que llegas a la estación de carga al 10% (se puede configurar) y que sales con el mínimo para llegar a la siguiente parada. Supongo que será cuestión de acostumbrase, pero parar con 30kms de autonomía me generaría bastante stress.
Si simulo la misma ruta llegando al 20%, abrp me sugiere 8 paradas y 3h31 de tiempo enchufado..... 8 paradas !
Invierno y carreteras de montaña con un 20% de margen me parece temerario.
Temerario porque en caso de que te hagan recular cerca de la estación por lo que sea, no llegas al punto donde recargaste la última vez ya que hablamos de un 100% de batería, 300 km de autonomía, en primavera sin pasajeros extras, sin equipaje y sin portaesquís o cofre.
Temerario porque en caso de atascos porque la gente se cruza por no poner cadenas, la calefacción devorará la batería en la retención.
Y si en vez de un 20% es un 10% ya no te digo....
Saludos
), por lo menos cuando haces viajes largos.
