L'Aiguille du Midi, el primer teleférico de Francia

No es hasta 1856 que no se alcanza el punto más alto, en el pitón central, alcanzada por los guías Jean Alexandre Devouassand, Ambrosie y Jean Simond para acompañar al conde Fernand de Bouillé a la cima, aunque a la cima sólo llegan los dos guías.

Desde entonces la popularidad de las ascensiones al pico aumentó. Logrando abrir numerosas vías como la cara norte en 1879 por los alpinistas Clinton Thomas Dent, Johann Jaun, John Oakley Maund y Kaspar Maurer. Incluso el propio George Mallory en 1919, dos años antes de viajar al Everest por primera vez, abrió la ruta más directa en la cara norte. Dándole el nombre de Mallory-Porter a dicha vía.

El alpinisimo alcanza su auge a finales del siglo XIX y principios del siglo XX. El Valle de Chamonix empieza a recibir muchísimos visitantes. La popularidad del macizo del Mont Blanc y la construcción de numerosos refugios acercó el montañismo a la población europea. 

El nacimiento de una idea

El desarrollo de las técnicas de construcción en montaña, gracias a los refugios, permitió a los ingenieros soñar con alcanzar algunas cumbres del macizo mediante teleféricos. Es en 1904, cuando el ingeniero alemán Wilhelm Feldmann y el suizo Emil Strub comienzan el proyecto de unir Chamonix con la cima de L'Aiguille du Midi. El proyecto original suponía la construcción de dos funiculares y de tres sectores de "ascensores de montaña".

El proyecto era muy similar al teleférico de Wetterhorn, donde Wilhem Feldmann fue el encargado de la construcción del  primer teleférico aéreo público para transporte de pasajeros de Suiza. Situado en Grinderwald proyectado en 1901 e inaugurado en 1908. Tristemente, Wilhem Feldamnn falleció de un derrame cerebral en 1905.

Emil Strub, ingeniero suizo, fue un ingeniero ferroviario encargado ni más ni menos que de la invención del sistema del famoso "tren cremallera" tan popular en los Alpes. También fallecería en 1909.

El proyecto de Feldmann y Strub se abandona y es en 1908 cuando Ceretti & Tafani, una empresa milanesa, retoma el proyecto y elabora uno nuevo. El contrato con el Ayuntamiento de Chamonix para la construcción del nuevo teleférico se firma en 1909. Este nuevo proyecto constará de tres tramos todos ellos "aéreos".

Los ingenieros Walter Conrad y Maurice Blonay se encargaron del seguimiento de obra y una joven figura que se consolidó en el transporte por cable: André Rebuffel. Del suministro y la construcción de las piezas metálicas se encargó la empresa Dyle et Bacalan, especializada en piezas de ferrocarril y construcción naval.

Una pieza muy esencial esos años en el Valle de Chamonix es Joseph Vallot (del cual toma el nombre el Refugio de Vallot), al que le encargan la asistencia técnica y financiera. Fue un distinguido aristócrata, geólogo, astrónomo, glaciarista, alpinista y naturalista. Años antes había diseñado el tren que unía Chamonix con el Mont Blanc. También se encargó de la construcción del Refugio Vallot, negoció y promovió la construcción del refugio-laboratorio del Mont-Blanc, el Observatorio Vallot, aunque colapsaría poco después de su construcción por la nieve

"Joseph Vallot dedicó su vida a la observación y el estudio científico del Mont Blanc, promovió varios observatorios, se encargo de la redacción de proyectos tanto de refugios como de ferrocarriles y de teleféricos. También desarrolló el primer mapa a escala 1:20.000 junto a su primo ingeniero Henri Vallot"

En 1909 se pone la primera piedra y comienza oficialmente la construcción del primer tramo. Partía de la pequeña localidad de Les Pélerins a 1.059 m de altitud en dirección sureste por el bosque, remontando el torrente de Creuse, el cual nace del deshielo del Glaciar de Bossons.

Este primer tramo llegaría a una estación intermedia colocada a 1.240 m desde donde se tensaría el cable para completar la última subida de 50% de pendiente. 

Finalmente, se llegaría La Para, a 1.690 m, donde terminaría este primer tramo, de 2,03 km de longitud. Este edificio era de granito con estilo neogótico y se ubicado dentro del propio bosque. La primera pilona se construyó simbólicamente en noviembre de 1909. 

Finalizado el primer tramo en la estación de La Para, se debía hacer un cambio de cabina para coger el segundo tramo del teleférico. El paisaje se tronaba más alpino dejando el bosque debajo. Éste tiene una pendiente del 50% y algún tramo incluso del 72%. Se precisó de la construcción de barreras contra avalanchas para ciertos pilones. Consistían en grandes paredones de mampostería, técnica de construcción mediante piedras unidas con mortero, misma técnica que se utilizó para la base de las pilonas.

El segundo tramo finalizaba en la estación de Les Glaciers, cerca del Refugio Pierre-Pointue. Llega a un edificio similar a La Para pero con un estilo más sobrio. Ubicado a 2.040 m de altitud. Esta estación suponía el último paso antes de alcanzarel tercer tramo que ascendía hasta el Col du Midi. 

La estación del Col du midi se encontraría a 3.650, entre el Mont Blanc de Tacul y L'Aiguille du Midi, en la Cresta des Cosmiques. Los planos del proyecto de 1909 indicaban ese lugar como el final del teleférico a pesar que los planos originales de 1904 de Wilhem y Emil finalizaban en la propia cima de L'Aiguille du Midi. La decisión de no llegar a la cima fue un consenso de los propios ingenieros que la veían el acceso a la cumbre demasiado arriesgado.

Para toda la construcción se hizo una línea de servicio, que era un pequeño teleférico hecho de una chapa muy ligera sobre un cable de 8 mm de diámetro. Se colocaba entre pilonas de madera fácilmente montables y desmontables, para subir y bajar todo el material y toda la mano de obra necesaria en el proyecto. 

El segundo tramo no se valida hasta el año 1912, casi a las puertas de la Primera Guerra Mundial. 

Los "coches" iban a ser fabricados por Cerretti & Tanfani. Utilizan la misma carrocería que utilizaban para los funiculares terrestres. Estos disponían de 24 plazas en 4 compartimentos escalonados. La fabricación de los cables de acero corre a cargo de la empresa Saint-Egyder Eisen.

En 1913 finalizan las obras de los edificios de las estaciones de Pèlerins a La Para y de las pilonas de ese primer tramo, y el segundo ya se encuentra muy avanzado.

Del abandono al éxito

En 1914 los problemas comenzaron a llegar. La construcción de la estación Les Glaciers se enfrenta a varios problemas con el terreno. También se empiezan a encontrar muchos defectos en las bases de muchas pilonas ya construidas. A todo esto se le suma el comienzo de la Guerra, la cual detuvo el trabajo en 1914, cuando se ponían los cables del primer tramo, y el segundo sin terminar de construir. El principal inversor, Eugster, muere en bancarrota en 1919, bajo las sombrías ruinas de la construcción del teleférico, con las obras incompletas y mal realizadas.

En cambio, es Joseph Vallot el que reanuda el proyecto, con la ayuda del nuevo administrador, Moutard. En Chamonix se empiezan a construir palacios y grandes infraestructuras como Montenvers, que tiene un gran número de visitantes al año. Chamonix se empieza a afianzar como centro turístico, razón de más para reanudar las obras de L'Aiguille du Midi. La empresa que se había formado para la construcción del teleférico estaba en la ruina, y Vallot y Moutard, junto a Léon Estivant y Émile Dollot, recapitalizan la empresa y le cambian el nombre: CCFM (Compañía Francesa de Ferrocarriles de Montaña).

Son años de nuevas ilusiones, y a esto acompaña la celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno en 1924. El Comité Olímpico solicitó la construcción de una gran pista de hielo, un salto de esquí y una pista de Bobsleigh. Vallot y sus socios aprovecharon a proponer la construcción de la pista de Bobsleigh en Les Pèlerins.

La aprobación de la candidatura supuso que el teleférico fuese a tener un papel imprescindible. Entre septiembre y finales de noviembre se lleva a cabo la construcción de la pista para los trineos, hecha de piedra y cuya trayectoria iba desde la mitad del primer tramo hasta la estación de Les Pèlerins.

En 1922 se reanudaron las obras del teleférico de L'Aiguille du Midi, para entonces, las técnicas habían evolucionado permitiendo la construcción de menos pilonas y mejores cables. Se replantearon los vagones iniciales porque eran demasiado pesados. Los nuevos vagones tendrían 18 plazas en tres plataformas.

Para los cables se utiliza un nuevo sistema, con un cable guía (16 mm de diámetro), uno tractor (30 mm de diámetro) y un de freno (22 mm de diámetro), además de un cuarto cable que sirve como soporte del vagón (64 mm de diámetro, tipo Hércules). El ancho de vía se reduce a 4 metros. También se realizaron cambios aumentado el número de poleas, mejorando el sistema de frenado y añadiendo amortiguadores en el brazo.

Tras varios atrasos en las colocaciones de los cables, y nevadas de varios metros que provocaron grandes avalanchas en la zona, con cortes de carreteras y avería de servicios eléctricos, el 28 de diciembre de 1923, queda inaugurado el teleférico en su primer tramo, aunque sin estar completo del todo.

Unas semanas más tarde se celebraron los campeonatos de trineo, congregando a un gran número de personas, que quedaron impresionados con el teleférico. Aunque éste era meramente promocional, no se abrió al público, pues poseía un sólo coche y estaba todavía incompleto, notándose también que le faltaba el cable soporte.

Las obras se vuelven poner en marcha en abril de 1924. Finalmente, el 1 de julio de 1924 queda abierto al público el primer tramo, de Les Pèlerins a La Para, convirtiéndose en la primera línea de transporte aéreo de pasajeros de Francia. Tres años después se termina de completar el segundo tramo hasta Les Glaciers. El retraso de este tramo se debe a que hubo que reconstruir muchas de las pilonas. Así, el 27 de junio de 1927, el segundo tramo quedó inaugurado y quedó en funcionamiento tanto en verano como en invierno, convirtiéndose en la principal atracción del Valle de Chamonix. 

Ceretti & Tanfani dejan publicada la obra que se puede consultar en el siguiente enlace:

Funicular Aerien à L'Aiguille du Midi, Chamonix

El funcionamiento del teleférico en el primer tramo precisa de una torre de tensado, con una doble pilona, en concreto la nº 16, la cual en invierno disponía de una pequeña parada sobre una plataforma de madera, pues era donde arrancaba la pista de trineos. 

El motor para el impulso del teleférico se encuentra dentro de la estación de La Para. A su llegada a esta estación, y para continuar con el viaje hacia la estación Les Glaciers, los pasajeros hacen un cambio de vagón para subirse al ya finalizado segundo tramo.

Para el segundo tramo, el sistema de pilones, cables y coche se realiza muy similar al primer tramo pero con unas pendientes mucho más superiores a las de éste. Alcanza su máxima altura a 33 m sobre el suelo, y su mayor longitud suspendido en el aire, en total unos 350 m.

En lo relativo a los edificios de las estaciones, la estación de Les Pèlerins pretende integrarse en el entorno, con una inspiración tradicional alpina mediante materiales como la piedra o la madera en sus correctas proporciones y la forma del edificio y sus huecos.

La arquitectura del teleférico

En lo relativo a los edificios de las estaciones, la estación de Les Pèlerins pretende integrarse en el entorno, con una inspiración tradicional alpina mediante materiales como la piedra o la madera en sus correctas proporciones y la forma del edificio y sus huecos.

En cambio, es distinto en la estación de La Para, una mole de granito, de estilo neogótico entre el austero neoclasicismo y la arquitectura medieval, con una intencionalidad remarcada, que nos quiere mostrar el triunfo del hombre sobre la montaña. 

Pese a que la estación de Les Glaciers quiere imitar el estilo y la puesta en escena de La Para, la dificultad para subir los materiales a esa altura, la dificultad del terreno donde se ubicaba además del clima de alta montaña, su construcción se simplificó más. Se realizó el edificio en piedra labrada, también de granito, y con una cubierta de chapa, cuya ligereza facilitó el montaje, sobre una estructura metálica. Además se redujeron los huecos y las ornamentaciones, no sólo para facilitar la construcción, sino para reducir los tiempos.

La simplicidad de ésta construcción no evitó se quisiese mostrar la masividad y solidez del edificio, pero pretendiendo ser más funcional. La estación alberga la llegada del teleférico y la maquinaria del segundo tramo.

Debido a las clases sociales que visitaban Chamonix a lo largo del año, el teleférico no era cogido en su mayoría por alpinistas que soñaban con coronar alguna cumbre. La mayoría de las personas eran turistas que buscaban una experiencia de inmersión en las alturas una manera sencilla, y sin ninguna intención de practicar montañismo.

Esta clase de turismo movió a los ingenieros a la construcción de terrazas o bares, para hacer la experiencia de los turistas un poco más amena. Lugares donde contemplar las vistas desde la comodidad de una silla. Esto permitía a la gente que subiese a La Para o a Les Glaciers tomarse algo o incluso comer, y todo ello a 2.400 m de altitud.

Desde La Para se urbanizaron algunos senderos, uno de ellos conducía hasta el Glaciar de Bossons, donde los guías de Chamonix ofrecían sus servicios a los más aventureros. Desde ese lugar, estos guías acercaban a la gente a las cumbres de las montañas más cercanas o incluso a un cueva excavada en el hielo del glaciar.

Los más tranquilos podían acercarse a la terraza te-buffet, un chiringuito montado muy cerca de la estación.

El teleférico también pasaba muy cerca del  de Refugio Pierre-Pointue. Donde los excursionistas y montañeros más aventureros podían pasar la noche en vista a continuar sus marchas y ascensiones.

Finalmente, junto a la estación de Les Glaciers, se ubicaba el Chales-Hotel Les Glaciers. Un edificio construido sobre una terraza, muy próximo a la estación. A diferencia de la primera parada, éste edificio ofrecía además de comidas y un lugar donde tomar un vino caliento o una cerveza, ofrecía hospedaje.

Este hospedaje no era como los refugios de montaña que se comenzaron a construir en esas épocas, sino un hotel, con un total de 13 habitaciones, todas ellas con calefacción eléctrica. Con el objetivo de dar la mayor comodidad posible a los miles de turistas que se acercaban en la estación estival.

El esquí en Aiguille du Midi

La CFFM (La Compañía Francesa de ferrocarriles de Montaña fundada por Joseph Vallot) apuesta también por la temporada de invierno, con motivo de los Juegos Olímpicos de invierno, la montaña comenzó a recibir entusiastas de los deportes de invierno. Una vez inaugurado el segundo tramo a los trineos se le sumaban numerosos esquiadores, que descienden desde el segundo al primer tramo por las laderas de nieve. 

La apertura en invierno dotaría de una gran rentabilidad a la CFFM, así que para seguir promoviendo su utilización se organizó en 1927 la primera carrera de esquí alpino. 

Se empiezan a vender los primeros abonos para permitir a los esquiadores disfrutar de subidas ilimitadas durante un día, un fin de semana o incluso diez días seguidos, lo que hoy conoceríamos como forfait. 

En cambio, la empresa no obtiene beneficios, además esto se junta a que en Brévent, también en Chamonix, se construye un teleférico, que inaugurado en 1930, permite la práctica del esquí alpino. Éste supera la altitud del teleférico de L'Aiguille du Midi llevándose el título de "el teleférico más alto de Francia", reduciendo así el interés por la estación de Les Glaciers.

Las primeras décadas del siglo XX, las técnicas de transporte por cable evolucionaron mucho en Europa. El primer tramo tiene sus estructuras y maquinaria obsoletas, debido a que habían sido instaladas 20 años antes. Es por ello que durante la década de los 20's y principio de los 30's, se empiezan a hacer sustituciones y mejoras en las instalaciones inferiores. Finalmente, en 1932, la CFFM quiebra, y la empresa la compra un capitán de artillería retirado, Henri Durteste, en 1933.

Son años en los que se proyectan muchos remontes para la práctica del esquí. También se trazan continuamente nuevas pistas para los esquiadores. Se construye el teleférico de Bellevue en Les Houches, en 1936.

Los deportes de invierno se popularizan en Chamonix, es por ello que también el teleférico de L'aiguille du Midi también se pone las pilas. En 1935 hacen la pista de esquí Jacques Balmat.

A las cabinas se les comienzan a añadir portaesquís y la pista de Les Glaciers, el descenso más largo, se empieza a señalizar a dando lugar a la celebración de carreras y campeonatos de esquí. En 1937, con motivo de la realización de las principales pruebas de descenso de los Juego Mundiales de Esquí en L'Aiguille du Midi, la pista termina su desarrollo. Durante el verano se cortaban árboles para empezar a dejar hueco en el bosque para el paso de las mismas. 

La pista tenía 1.400 metros de desnivel desde Les Glaciers, y para las pruebas de descenso, sólo se permitían 1.000 m de desnivel como máximo, por lo tanto el descenso comenzaba más abajo, desde el Refugio Pierre-Pointue Este dato fue motivo de alardeo para el presidente de la Federación Francesa de Esquí de aquel momento, Georges Blanchon.

En cambio, en el último momento, los organizadores desplazaron la prueba a Les Houches. Tras un estudio del terreno, lo consideraron muy rocoso, muy aislado y con peligrosos bosques y barrancos. La pista roja de Bellevue fue la que acogió finalmente la prueba. Émile Allais logró la victoria en descenso, slalom y combinado. 

Los años posteriores siguió el desarrollo de la estación, sobre todo, después del fiasco de la pista de La Para. Se realizan bajadas para todos los niveles después de un estudio de la oferta de esquiadores, adaptando las pistas para niveles principiantes, intermedios y expertos. Se mejoran las condiciones y señalizaciones de las trazadas existentes.

La pista de Les Glaciers sigue siendo la más popular, por su desnivel, sus vistas, su nieve y su dificultad técnica. Es por ello, que tras las mejoras, en 1948, la pista se vuelve protagonista y sede de la fumosa prueba de descenso Arlberg-Kandahar, donde James Couttet quedó victorioso.

Col du Midi, último paso hasta la cima

En 1926, en la frontera de Alemania y Austria, a 350 km de Chamonix, se pone en servicio el teleférico de Zugsptize. Un único tramo que permitía alcanzar nada más y nada menos que 3.360 m con sólo 6 pilones y dos cabinas que transportaban a 20 pasajeros desde Ehrwald, a 2.805 m. 

En Chamonix, conscientes de este logro, publican folletos diciendo que L'Aiguille du Midi era el teleférico más alto del mundo, pues contaban con que se preveía llegar a la cima de L'Aiguille du Midi a 3.842 m, aunque como ya sabréis a estas alturas, eso no era para nada cierto.

Aun así, la construcción de ese último tramo, que se había proyectado ya en 1909, sigue quedando pendiente. En 1934, se realiza el primer estudio sobre la viabilidad del tramo que uniría Les Glaciers con el Col du Midi. En 1936 se traza el recorrido y se proyecta la situación de la estación de salida y la de llegada. La estación de salida estaría situada a 50 m de Les Glaciers, y la de llegada a 3.600 m sobre la cresta Col du Midi, muy cerca de donde se encuentra el Refugio des Cosmiques en la actualidad. Esto permitiría el acceso al Vallée Blanche desde Chamonix en un abrir y cerrar de ojos.

El tramo requeriría de un único pilón situado en un terreno muy rocoso y escarpado, a 3.064 m sobre el nivel del mar. En 1937, se obtuvo una financiación pública de dos millones de francos, con este impulso económico y la contratación de las empresas Omnium et Chemins de Fer et Traimways, y de André Rebuffel como ingeniero, comienzan las obras. 

La ubicación cercana a la estación de Les Glaciers facilita la llegada de electricidad a estos dos nuevos tramos, así como el transporte de todos los materiales y la mano de obra. El primer tramo unirá este punto con L'Arête (la arista), cuya construcción finaliza en 1938.

Pero otra vez la situación geopolítica europea se pone en su contra, comienza la segunda Guerra Mundial, pero esta vez no incurrirá en los trabajos del último tramo del teleférico, o eso se creían.

La financiación del servicio armado para el conflicto desviaría el apoyo económico que estaban recibiendo para la construcción de L'Aiguille du Midi. Sin embargo, debido a la cercanía con Italia, suponía un lugar estratégico, por lo que el ejercito ayudó en la construcción del teleférico, a esta ayuda se les unieron una veintena de cazadores alpinos.

El último de los dos tramos superiores tenía un acceso muy complicado y se encontraba muy expuesto. Muchos de los trabajadores ascendían desde el Vallée Blanche, accediendo desde la estación de Montenvers, que es la que accede a La Mer de Glace, para luego pernoctar en iglús bajo el Col du Midi.

Los hombres transportaban unos 30 kg en dos días de travesía, y la construcción requería 1.200 kg. Es por ello que Henri de Peufeilhoux, un ex aviador, ofrece sus servicios como piloto y por primera vez en la historia se utiliza un avión para la construcción de un remonte. El sistema fue dejar caer 25 bultos sobre el Vallée Blanche en tres pasadas sobre el mismo. 

Los materiales son subidos al Col du Midi, desde donde se comienzan a descender los cables hacia la cresta. Esta vez contará con un cable porteador de 8 mm de diámetro y uno tractor de 4 mm de diámetro. Durante el invierno, debido a la exposición de la zona, la obra queda paralizada. 

El 1 de septiembre de 1940, y a pesar de la ocupación alemana de Francia, el último sector del teleférico de servicio por fin queda finalizado. Sin embargo, se dejó inoperativo al llegar otra vez el invierno, con la decepción que a la vuelta del buen tiempo, a principios de 1941, el cable portador se había cortado y enterrado bajo la nieve y el hielo (en algunas zonas con acumulaciones de hasta 20 metros) Este cable portador de 8 mm fue sustituido por uno de 12 mm.

El equipo trabajó casi sin descanso para la puesta a punto del teleférico. El director de orquesta fue el ingeniero Georges Reussner, en su equipo contaba con los campeones de esquí Émile Allais (le recordareis porque ganó el Campeonato Mundial de Esquí en 1937 en Les Houches), o James Couttet (oro olímpico en descenso en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1948), así como guías de montaña del nivel del prestigioso Fernand Tournier. 

Las numerosas vidas que se cobró la instalación de los últimos tramos cuantan con nombres de grandes guías de montaña, como Borgarelli, Alfred Simond, Cretton... y otros tantos quedaron lisiados de por vida. Llegó por fin la conquista del Col du Midi, pero a un muy alto precio.

Los trabajadores, durante todos los años de construcción de este tramo, durmieron en iglús sobre la nieve. Es en uno de éstos que Alfred Simond muere debido al frío. Por ello, para finalizar las obras de la estación, se construye el verano de 1942 un refugio para 12 personas en lo alto del Col du Midi, al que le dan el nombre de Refugio Simond.

Sin embargo, y por enésima vez, las malas noticias y la tragedia volvían a sacudir al teleférico. El 20 de septiembre, Henri de Peufeilhoux, presidente de la CFFM, subía en el pequeño "vagón" de la línea de servicio, cuando se precipita al vacío entre Les Glaciers y L'Arête. 

Este duro golpe paró los trabajos hasta la temporada de 1943. Y continuaron en 1945 cuando se sustituyen los cables portadores y tractores de la línea de servicio, que se habían quedado enredados durante los dos últimos años de abandono, por cables mucho más gruesos, de 28 mm el portador y de 12 mm el tractor. Además se mejoró el sistema de anclajes y de poleas en la cima, permitiendo elevar pesos de hasta 800 kg.

Para la línea comercial, Marius Brossé que es el ingeniero en la década de los cuarenta,  rediseña el sistema para el teleférico en este tercer tramo. Para este tramo habrá un teleférico de tres monocables. En este caso hay dos portadores y uno tractor, de 31 mm, en un plano horizontal. Este diseño incluía unos rascadores en las entradas de las estaciones, para eliminar el hielo, el cual estaba dando muchos problemas. Este sistema permitirá treinta asientos y una velocidad de casi 25 km/h.

En la estación de partida desde Les Glaciers, Brossé, diseñó un carro rodante, que servía como contrapeso para el teleférico, y que albergaba las poleas motrices. Circula libremente sobre 4 vías en un plano inclinado de hormigón para poder mantener correctamente la tensión de los cables. Permitía, entre otras cosas, controlar el hielo que había en los cables, pues en este caso, el coche avanzaba mucho por el peso del hielo y daba una alarma de aviso. Este carro también poseía el motor, los frenos, y en la parte delantera, la cabina de control de la estación.

André Rebuffel se encarga de la construcción de la estación de salida desde Les Glaciers, con una arquitectura que pretende ser modernista, con una estructura esbelta pero de hormigón armado, apuntando hacia la cumbre. Contrasta mucho este estilo con las anteriores estaciones. Poseía una geometría con muchas aristas y muchos quiebros. Sin envoltura exterior y con materiales totalmente definidos, donde lo que prima al estilo es la funcionalidad. Esta estructura se construye entre 1942 y 1945, culminando con la colocación por piezas del carro.

El pilón, ubicado a 3.060 m es diseñado por André Rebuffel. La estructura se eleva 10 m desde la base, y garantiza una distancia entre cabinas de 7,5 m. El pilón se inclina hacia Les Glaciers con un 55% de inclinación para garantizar la transmisión de las cargas que las cabinas provocarán sobre el pilón. Su base es de hormigón armado, en un total de 20 m² encaramados en la roca.

Este pilón también dejaba de lado las múltiples poleas tradicionales de los teleféricos. Disponía de dos poleas de 2 m de diámetro para cada uno de los tres cables. El cable guía pasa por unas piezas correderas en la parte superior para garantizar la alineación de las cabinas.

Finalmente, a 3.600 m de altitud la estación de Col du Midi se ubica sobre una roca de granito, y poseerá unas plataformas muy simples, de 5 m², suspendidas sobre el vacío mediante una estructura metálica. Aunque al principio se esperaba no hacer envoltura, las condiciones climáticas lo acabaron requiriendo, se plantea una estructura de aluminio con aislamiento incorporados de lana mineral.

Entre rayos cósmicos y misiles alemanes

Aprovechando el teleférico de servicio de Col du Midi se comienza a construir en 1942 el Laboratorio de Les Cosmiques, en la misma cresta donde se ubica la estación. Así se aprovechaba también la facilidad de acceso al laboratorio gracias al teleférico y la línea de 15.000 V que alimenta la estación El objetivo de este laboratorio era estudiar el núcleo atómico, se buscaba detectar rayos cósmicos primarios: partículas aceleradas a la velocidad de la luz desprendidas de agujeros negros o supernovas, y desde la altitud del Col du Midi había más posibilidades de detectarlas. 

El laboratorio es inaugurado en 1946, gracias a los trabajos realizados allí se descubrió una partícula primaria, el Kaon. En 1955, el laboratorio se dedicó exclusivamente al estudio de los glaciares y finalmente queda como refugio abierto al público, el Refugio des Cosmiques.

En 1944 la construcción de la estación reduce su ritmo debido a que la gente del Valle de Chamonix dedica sus esfuerzos a luchar por la liberación de la ocupación de los alemanes. Hay batallas en la frontera entre Italia y Francia, en el Vallée Blanche y el Glaciar Géant.

Col du Midi se convierte en un lugar estratégico y por ello objetivo de proyectiles alemanes, lo mismo que el teleférico de Mont Fréty, que conectaba con Italia con el Valle de Courmayeur. Éste es alcanzado en uno de sus pilones el 9 de abril de 1942 por un proyectil francés transportado desde Les Pélerins en el teleférico hasta Col du Midi, provocando la retirada alemana.

En 1946, una vez acabado el conflicto, el capital de la empresa CFFM aumentó de 1 a 7 millones de francos además de conseguir el impulso de un préstamos de 6 millones de francos. Esto permitiría reimpulsar las obras que llevaban paradas desde 1944, y terminar las obras del Laboratorio des Cosmiques que ya estaba empezado. Objetivo: terminar la línea comercial en 1947.

Una nueva esperanza

Dado el relanzamiento del proyecto, el nuevo presidente de la CFFM Marcel Auvert, se encarga de hacer un seguimiento técnico del estado del teleférico, y las conclusiones no son buenas, salen a la luz muchos errores de diseño y construcción. La ejecución de los cables, la cabina, el paso por el pilón e incluso la viabilidad estructural del pilón de la arista y de la estructura de llegada. 

Paralelamente, se empiezan a replantear los primeros tramos del teleférico, estamos a finales de los años cuarenta y tenían construidas tecnologías de 1909. Esto ofrecía un teleférico lento, ineficiente por la cantidad de pilonas que tenía y por el reducido número de personas que podía subir, unas 72 personas por hora. Además estaba apartado del núcleo de población.

Aquí es cuando André Rebuffel diseña y propone un proyecto que sustituyese estos tramos inferiores por un tramo que saliese desde Chamonix y llegase a Plan d'Aiguille, desde ahí un teleférico horizontal llevaría hasta Les Glaciers desde donde se partiría a la estación en construcción de Col du Midi.

Este proyecto interesa mucho a la CFFM después de considerar insostenible el tramo de Col du Midi. Se aprueba por el municipio de Chamonix, y se plantea que el último tramo salga de Plan d'Aiguille y llegue directamente a la cumbre de L'Aiguille du Midi, en vez de ir hacia la estación de Les Glaciers. De la mano de los topógrafos, André Rebuffel comienza a esbozar las líneas de este nuevo tramo, donde llegó a la conclusión de que lo más viable era un tramo sin pilones intermedios, de estación a estación, y que culminase en la cima norte. 

En el lado del Valle de Courmayeur, en el lado Italiano, se realizan grandes proyectos de gran magnitud, cuyo promotor es el conde Dino Lora Totino. Entre los proyectos está la construcción del Túnel del Mont Blanc y de varios teleféricos. El más importante es el del Monte Bianco, inaugurado en 1947, cuyo segundo tramo, que salva desde 2.440 m a 3.335 m, está hecho sin ninguna pilona. Todo un ejemplo para los franceses.

El secretario general de la CFFM, Stéphane Pighetti, y el consejero general de Chamonix, Philippe-Edmond Desailloud, deciden que mantener los tramos inferiores supone muy poca rentabilidad, y terminar las obras mucho costo. En 1948, se deciden a abandonar las obras del Col du Midi.

Pighetti y Desailloud se sientan a hablar con el conde Dino Lora Totino para explicarle la idea del nuevo proyecto de L'Aiguille du Midi. El conde, se entusiasma con el proyecto, y asume la promoción de la línea que conecta con la cima norte, a la que llama "la direttissima". El 1 de marzo de 1950, la CFFM vende sus activos a la compañía creada por el poderoso conde italiano CTVB (Compagnie des Téléfériques de la Vallée Blanche) y comienza la construcción del nuevo teleférico.

Los últimos alientos de un amigo fiel

Durante el año 1949, se intentaron continuas mejoras al tramo que conecta el fondo del Valle con Les Glaciers, como por ejemplo la sustitución de las cabinas por otras más ligeras en el segundo tramo. Pero a pesar de las vanas reparaciones, y debido a los esfuerzos por la construcción del nuevo teleférico, el 8 de abril de 1951 cesa sus servicios al público.

Uno de cada dos de los antiguos pilones es cortado para la reutilización del acero en el nuevo teleférico. A pesar de esto, la línea de servicio que sube desde Les Pèlerins al Col du Midi, sigue en funcionamiento, pues no precisaba de tantas estructuras. Y, durante los próximos 5 años, esta línea de servicio, y este viejo teleférico, gasta sus últimos esfuerzos en la colaboración activa de la construcción de su heredero, porteando materiales y obreros hasta los 3.600 m.

Esta línea de servicio se utiliza ocasionalmente hasta 1958, sobre todo por las líneas de alta tensión que llevaba. Finalmente, tras la construcción del nuevo teleférico sirviéndose de sus últimos alientos, estas líneas son apagadas, y no volverían a ser encendidas nunca más. El nuevo teleférico es inaugurado el 21 de agosto de 1955 y tiene ampliaciones hasta 1957, pero dado lo largo de este artículo, éste tendrá su propia historia.

Conservación o basura

Pinchar aquí: Fotografía 360º de la última pilona abandonada y la llegada a "Les Glaciers"

A día de hoy las estaciones de La Para y Les Glaciers siguen levantadas pero abandonadas, su reconstrucción o su demolición habrían supuesto un sobrecoste.

Como ya habíamos visto, la estación de Les Pèlerins es reconstruida 2008 por el arquitecto Marc Ladarré. A pesar de ello, no fue hasta el año 2000 que el concejal municipal de Chamonix se comenzó a interesar por la conservación y restauración de este edificio.

Un sendero señalizado permite la visita de las instalaciones, o lo que que quedan de ellas, muchas de las estructuras de pilones intermedios han desaparecido, bien por avalanchas, bien por desprendimientos, o bien por el aprovechamiento del propio acero. 

Dentro de la propia estación de La Para, entre grafitis y óxido, podemos observar los restos de todos los mecanismos, las estructuras de cada uno de los andenes e incluso las últimas cabinas, las cuales jamás completaron su viaje. El edificio presenta numerosos riesgos de colapso estructural, como por ejemplo de partes de su cubierta, por lo que es importante andar con cuidado si se visita.

Les Glaciers se encuentra 720 m más arriba. Por este camino atravesamos también las ruinas del Refugio de Pierre-Pointue, las cuales carecen de ningún tipo de conservación. Este refugio sucumbió a la mecanización de la montaña provocándole un desuso que acabó con su abandono y posterior desaparición.

La estación superior se conserva en mejores condiciones. La cubierta se reconstruye en los años noventa ya que la chapa del mismo se quemó en un incendio en los ochenta. En cambio, el Hôtel de Glaciers se presenta totalmente destruido.

La estación de salida de la línea comercial del Col du Midi sigue presentando su curiosa estructura. Aunque la cabina que servía a modo de contrapeso se retira a finales de los noventa. El pilón intermedio de la arista sigue abandonado a su suerte a 3.020 m. Además, la estación del Col du Midi se conservó en las mismas condiciones en que se abandonó, resultando una fotografía de su pasado, a pesar de que las plataformas metálicas de llegada de la línea comercial fueron retiradas en 1950. La plataforma, cables y estructuras de la estación de servicio se retiraron en 2017 para evitar una desgracia.

De los originales vagones suspendidos, uno de ellos fue recuperado en 1992, considerado monumento histórico y restaurado finalmente en 2017 por el artesano local Gérard Bottollier, el cual hizo un magnífico trabajo. Esta cabina se puede ver exhibida en la estación de salida el actual teleférico de L'Aiguille du Midi.

Los esfuerzos titánicos por realizar las instalaciones de este teleférico consiguieron que durante muchos años fuesen el teleférico más alto de Francia. A pesar de ello, las circunstancias pudieron con este teleférico. Las guerras, el abandono, la quiebra y sobre todo las muertes, dejaron estas ambiciosas instalaciones inconclusas durante 50 años.

Es importante pensar en el legado que dejan estas estructuras allá donde se encuentran, ¿conservación o basura?, la mayoría de ellas simplemente son restos del pasado mal conservados, dejando una especie de "montaña sucia". La conservación ha de hacerse completa o no hacerse, porque inevitablemente, las estaciones superiores acabaran en ruinas. La construcción es responsable del 50% de los residuos producidos en el mundo. Y como bien se hizo con algunas partes, muchas pueden ser reutilizadas, pero otras tantas, acabarán en residuos en vertederos o en este aso en la montaña. 

En cambio sí podemos mirar su fascinante legado en lo que a transporte por cable se refiere, en cuanto al referente para los deportes de invierno en el Valle de Chamonix y en cuanto a su heredero, el actual teleférico. Éste sigue siendo a día de hoy la atracción más atractiva de Chamonix y una de las más visitadas de Francia. Pero ya hablaremos de esta impresionante estructura.

Vosotros que opináis, ¿dejaríais estas construcciones abandonadas a su suerte por lo costoso de retirarlas?¿Haríais un esfuerzo por retirarlas o asumiríais su rehabilitación y reconstrucción para una correcta conservación?