Esta se la dedico a
guillerski, pero con la condición de que practiqueis en un sitio seguro y os comporteis correctamente en carretera, esto es para ir más seguro, no para creerse un Carlos Sainz e ir como locos.
TECNICA DE LA FRENADA CON EL PIE IZQUIERDO
INTRODUCCIÓN:
Antes de nada, debemos especificar, obviamente, que las maniobras que van a ser descritas posteriormente están, mayoritariamente, destinadas a su uso en competición, y que no es conveniente su práctica en vías abiertas al tráfico, debido a su peligrosidad y al alto nivel de pilotaje que requieren para su uso correcto. Sin embargo, también es cierto que, una vez dominada, una maniobra como la del pie izquierdo puede llegar a sernos útil en alguna circunstancia, e incluso puede llegar a librarnos de alguna situación peligrosa (sobretodo sobre terreno deslizante), pero ya veremos eso más adelante.
CONCEPTOS BÁSICOS:
Para entender determinados comportamientos del vehículo y los efectos que nuestras acciones llevan a cabo sobre estos, considero imprescindible explicar, aunque sea brevemente dos conceptos básicos : EL COEFICIENTE TOTAL DE ADHERENCIA DE LOS NEUMÁTICOS y EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS.
EL COEFICIENTE TOTAL DE ADHERENCIA DISPONIBLE: Lo primero que debemos tener en cuenta es que un coche es una máquina cuyo fin último es transportarnos, esto es, moverse según la voluntad de la persona que la esté manejando. Para ello, y aquí es donde surge toda la problemática de su manejo, solo cuenta con cuatro ruedas, que son las encargadas de TRANSMITIR EL MOVIMIENTO (acelerar y mantener la velocidad) y MODIFICAR EL MOVIMIENTO (girar y frenar, básicamente). Este problema se acentúa si tenemos en cuenta que la superficie de cada neumático que está en contacto con el suelo, nunca llega a ser mayor que la palma de nuestra mano, pues aunque el neumático sea de mayores dimensiones, lo único que cambia es la FORMA con la que este se apoya en el suelo (más transversal cuanto mayor sea la anchura y menor sea el perfil), ya que el tamaño de la superficie que está en contacto con el asfalto depende más de factores como el peso del vehículo y la presión de las ruedas. De la misma forma, hay que tener presente que la adherencia del neumático con el suelo solo depende, básicamente, de dos factores ; del coeficiente de adherencia del neumático (cuanto más blando sea el neumático, mejor sea el compuesto y mejor sea su dibujo, más se agarrará) y del peso que se aplica en ese momento sobre el neumático, pues no olvidemos que la fuerza de rozamiento es igual al coeficiente de rozamiento (en este caso el coeficiente de adherencia de la goma) por la normal (el peso del vehículo). De esta manera, podremos decir que LA ADHERENCIA TOTAL DISPONIBLE será proporcional al peso que se aplica sobre el neumático y al coeficiente de adherencia de este último. El problema surge cuando tenemos en cuenta que el neumático, además de proporcionar determinada adherencia, también tiene un LIMITE DE ADHERENCIA, más allá del cual dejaría de transmitir el movimiento de la rueda de forma eficaz. Ese límite de adherencia es el COEFICIENTE TOTAL DE ADHERENCIA (o adherencia total disponible). Una vez entendido este concepto, es necesario entender que, sean cuales sean las fuerzas a las que esté sometido el neumático, la suma vectorial de todas ellas nunca podrá sobrepasar el límite de adherencia, caso en el que el neumático "chillaría" y empezaríamos a perder tracción (el neumático empieza a deslizar). Dicho de otra manera, si estamos en línea recta, y frenamos, toda la adherencia del neumático será lineal con lo cual, la adherencia total disponible servirá únicamente para detener el coche, sin embargo, si estamos tomando una curva y realizamos la misma maniobra, la adherencia total disponible se repartirá de forma lineal (para la frenada) y transversal (para el giro) dependiendo en cada caso de lo fuerte que frenemos o estemos girando, pero nunca tendremos la misma adherencia de frenado que si fuésemos rectos, ni la misma adherencia de giro que si sólo estuvi´hsemos tomando la curva a velocidad constante. Por esta razón hay que tener en cuenta que si frenamos en curva el coche tenderá a desestabilizarse, porque, entre otras cosas, estaremos "robando" adherencia transversal, necesaria para tomar la curva, al usar parte de la ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE en la frenada (adherencia lineal).
EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS: Un coche, además de reposar sobre los cuatro neumáticos, también se asienta sobre elementos elásticos, que denominaremos suspensiones. Estas, además de proporcionar cierto confort y evitar que todas las imperfecciones del terreno se transmitan dentro del habitáculo, también juegan un papel importante en la estabilidad del vehículo, y más concretamente en lo que llamaremos el DESPLAZAMIENTO DE MASAS. ¿ Que es el desplazamiento de masas? Bien, imaginemos un vehículo en reposo (parado) en esa situación, y tomando un coche ideal en el que el 50% de su peso estuviese descansado sobre el eje delantero y 50% sobre el trasero, y suponiendo que el coche pesase 1000kg, el eje delantero soportaría 500kg, y el trasero otros 500. Pues bien, en el caso de que arranquemos parte del peso que soporta el eje delantero pasaría al eje trasero, debido al efecto de la suspensión, de esta manera tendríamos que el eje delantero sopotaría, por ejemplo, 250kg y 750kg el trasero al acelerar. Lo mismo sucedería al frenar, caso en el que parte del peso que soporta el eje trasero pasaría hacia delante, igual que al tomar una curva, caso en el que el traslado de masas se haría a través del eje longitudinal del vehículo, y no de su eje transversal. Eso es el desplazamiento de masas.
REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DEL PIE IZQUIERDO:
Una vez vistos, muy por encima, los conceptos básicos necesarios para comprender lo que va a suceder, empezaremos a describir la maniobra en si. En competición, y por razones de trazado de curvas y de efectividad, puede resultar muy interesante conseguir que el coche sobrevire ("derrape de atrás", para entendernos). Para ello, existe una maniobra muy realizada y conocida entre todos nosotros (la explicaré en otro tema, si os interesa) que es la de "tensar el freno de mano", y conseguir de esta manera que las ruedas traseras se bloqueen y el coche derrape (sobreviraje provocado), sin embargo esta maniobra, aunque muy realizada en asfalto y de gran utilidad en curvas muy lentas (horquillas) de poca anchura que impidan su correcta trazada, resulta muy brusca, a menudo se sobrevira más de lo debido y el vehículo, inevitablemente, tiende a perder velocidad y, sobretodo si se hace al subir una cuesta, provoca una bajada de vueltas que nos obligaría a bajar marcha para recuperar una zona buena de revoluciones o a salir recuperando, perdiendo aceleración. Además, si estamos circulando por un terreno muy deslizante (carretera mojada sucia, nieve, hielo o gravilla) el tirar de freno de mano se convertiría en muy delicado, ya que sería muy fácil pasarse y hacer un "cero". Por todas estás razones los pilotos nórdicos desarrollaron una técnica llamada el "pie izquierdo" de gran utilidad en terrenos muy deslizantes, e incluso en asfalto. Esta maniobra consiste en frenar con el pie izquierdo mientras seguimos dando gas con el derecho. ¿Que se consigue con esto? Muy sencillo, al frenar, se produce un desplazamiento de masas hacia el eje delantero, lo que provoca, por una parte, el aligeramiento del eje trasero (menor adherencia de la goma) así como un aumento de la adherencia del eje delantero, lo que además dificulta el bloqueo de las ruedas delanteras. Al seguir acelerando, conseguimos que las ruedas delanteras no se bloqueen y que sigamos, además teniendo potencia, lo que nos facilitará el contravolante, mantener la trayectoria del coche (el latigazo se verá muy atenuado, convirtiendo la maniobra en bastante progresiva) y además perder muy poca velocidad. Aún así, el eje trasero deslizará bastante, debido al bloqueo o fuerte deceleración (no es preciso que se bloqueen de todo las ruedas traseras) de las ruedas, unido a la perdida de peso en ese eje, que disminuirá la adherencia de los neumáticos y facilitará que estos deslicen (recordemos que si estamos usando toda la adherencia de la goma de forma lineal (frenando), no quedará adherencia transversal (de giro) por lo que estos deslizarán lateralmente). Ahora que ya sabemos en que se basa la maniobra, veremos como realizarla. Antes de nada, debemos tener en cuenta, que, normalmente, no estamos acostumbrados a frenar con el izquierdo, por lo que no tenemos sensibilidad suficiente en ese pie. El primer paso consistirá entonces en practicar en línea recta y alejados del tráfico y de cualquier peligro, a frenar con el pie izquierdo. Veremos como mientras no cojamos la suficiente sensibilidad, tenderemos a frenar demasiado fuerte, bloqueando las ruedas y calando el coche. Una vez conseguido el dominio de nuestro pie izquierdo, el siguiente paso consistirá ya en practicar la maniobra acelerando y girando. Ahí ya todo es cuestión de practicar mucho, teniendo en cuenta que si damos mucho gas nos iremos de morro (subviraje) y si no le damos bastante, haremos un bonito cero. Por lo tanto, práctica, práctica y más práctica....... y tened en cuenta que no es lo mismo hacer esta maniobra sobre gravilla, agua o nieve que sobre asfalto, en asfalto se consigue mucho menos deslizamiento, y suele ser, normalmente, más brusco, menos progresivo.
UTILIZACIÓN:
Ahora que ya somos todos unos expertos frenando con el izquierdo, nos daremos cuenta que no es una maniobra muy apta para el uso diario en carretera, quitando alguna alegría que nos podamos dar en alguna glorieta, o en alguna carretera de montaña bien conocida, es sobretodo una maniobra destinada a la competición, no lo olvidemos. Aún así y todo, su uso nos puede ser útil si vamos por carretera muy deslizante en curvas sin visibilidad, para evitar cualquier obstáculo que pueda aparecer en esta situación, nos será más sencillo frenar (si dominamos la maniobra) con el pie izquierdo que con el derecho, pues al frenar con el izquierdo seguiremos teniendo el control del vehículo, mientras que todos sabéis que puede pasar si frenamos con el pie derecho en apoyo en una curva deslizante (o en seco con apoyos fuertes)..... de todas formas, si el coche dispone de ABS y ESP, dejadlos actuar y olvidaros del pié izquierdo. En competición usaremos mucho esta maniobra en terrenos deslizantes, ya que es más progresiva que el freno de mano, o incluso en asfalto seco, eso sí, tened en cuenta que en este último caso, el sobreviraje será normalmente menor que si usásemos el freno de mano, pero llevando un tracción total, en determinadas curvas rápidas en las que tengamos que hacer un fuerte cambio de apoyo para tomar otra curva lenta enlazada a esta última nos puede llegar a ser muy útil, ya que mejora el traslado lateral de los pesos..... pero eso ya es otra historia.
CONCLUSIÓN:
Bueno, espero que os haya sido ilustrativo. Solo quiero aclararos que cierta terminología empleada varía según la fuente que se consulte, también existe una terminología científica, pues todos los términos de adherencia se pueden calcular, pero, sinceramente, se me hace mas difícil entenderlo y menos explicarlo (para eso están los físicos) por lo que prefiero exponerlo con una terminología más sencilla, auque quizás menos exacta. Si hay algún físico por ahí, que no me crucifique..... y si hay algún ingeniero que trabaje con neumáticos y quiere hacer aclaraciones, que no se corte, que si hay que matizar algún concepto se hace, y a todos nos gusta aprender.
Agradecimiento a ART4Racing por servir de fuente para elaborar este artículo.
Saludetes.
Lo de la calefacción lo entiendo, pero cuanto mas pese el coche peor lo vas a tener.
