Al empezar a investigar, pensaba que en Baviera o en los Montes Metalíferos tendrían más ferrocarriles equipados con cremalleras, pero una vez empezamos a navegar en el asunto, descubrimos que Alemania tiene solo cuatro. Evidentemente, Suiza se lleva la palma en lo que a cremalleras en Europa se refiere (23), seguida de Austria (6) y Francia (5). En España, como muchos ya sabreis, tenemos dos, el de Montserrat y el de Núria.
Cremallera de la Zugspitze (2.962m)
Recuerdo perfectamente el mes de julio de 1991, cuando subimos por primera vez a la Zugspitze (2.962m), la cumbre más alta de Alemania. Fue desde Ehrwald, en el Tirol austriaco. Mis padres disfrutaron de lo lindo y un servidor todavía más, pues siempre me he considerado un admirador de los grandes remontes mecánicos. La fascinación por la ingeniería y el diseño de aparatos capaces de salvar grandes desniveles en poco tiempo la llevamos en la sangre desde siempre, y en el caso de la Zugspitze, la experiencia fue realmente sensacional, dejando a un lado la masificación turística en la cumbre.
Si miramos hacia el NE desde la cumbre de la Zugzpitse observaremos el senderillo que asciende desde el Knorhütte (partiendo de Garmish), dejando a un lado la masificación turística y los remontes mecánicos.
En 2012 regresé a la Zugspitze, está vez con mi esposa y nuestros dos hijos. Subimos desde Garmish Partenkirchen en cremallera, para seguir hasta la cumbre a través de un pequeño tramo de teleférico. Son tres los teleféricos que llegan a la cumbre, dos desde Alemania y uno desde Austria. Queríamos descubrir el paisaje de cuento que se disfruta subiendo desde Garmish, para llegar al enorme plateau que se abre a los pies de la cumbre, a través del túnel más alto de Alemania. El último tramo de teleférico nos descubrió toda la extensión glacial que se abre entre la cumbre y la base de los remontes mecánicos, donde hace un par de siglos encontrábamos un enorme masa de hielo de la que ahora quedan dos pequeñas partes.
Los restos del Höllentalferner, uno de los tres glaciares que sobreviven en la Zugspitze
A nivel técnico, la Bayerische Zugspitzbahn es el ferrocarril cremallera más alto de Alemania. La línea de ancho métrico tiene su origen en Garmisch, subiendo hasta la Zugspitzplatt (2.588m), el enorme plateau situado a unos 300m por debajo de la Zugspitze, la cumbre más alta de Alemania. La línea alcanza los 2.650m en la antigua estación del Schneefernerhaus, un hotel que ahora permanece cerrado. Es el ferrocarril más alto de Alemania y el tercero más alto de Europa por detrás de los cremalleras del Jungfraujoch y Gornergrat. También es el ferrocarril de Europa con mayor desnivel: 1.945 metros, siendo la mitad inferior al aire libre y la mitad superior subterránea.
El cremallera de la Zugspitze poco antes de los JJOO de Garmish Partenkirchen (1936).
El cremallera pertenece a la Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZ
, cuyo propietario mayoritario es la Obra Municipal de Garmisch-Partenkirchen. En 2007, el ferrocarril Zugspitze fue nominado para el premio Monumento histórico de la ingeniería civil en Alemania. Fue construido entre 1928 y 1930 y se inauguró en tres etapas. El primero fue el tramo central de 3,2km entre Grainau y Eibsee, que entró en funcionamiento el 19 de febrero de 1929.
El cremallera en la actualidad llegando a la mole rocosa de la Zugspitze
El 19 de diciembre de 1929 se abrió el tramo de 7,5km entre Garmisch y Grainau, incluyendo la importante conexión turística con la principal red ferroviaria de Deutsche Reichsbahn. El 8 de julio de 1930 se inauguró el último tramo de 7,9km entre el Eibsee y la (ahora cerrada) estación cumbre de Schneefernerhaus, incluido el último túnel por el interior de la Zugspitze de 4.466 metros. Un año más tarde se inauguró el cremallera de Nuria.
En 1987 se cambió la ruta del ferrocarril en la zona de la cumbre y se inauguró el "Túnel Rosi" de 975 metros (3199 pies) de largo. El túnel lleva el nombre de la esquiadora Rosi Mittermaier (también tiene una tunel en la carretera del glaciar de Sölden), que en aquel momento era la patrona del túnel. El túnel se bifurca desde el túnel Zugspitze construido en 1930 aproximadamente a las tres cuartas partes del camino, avanzando hasta la meseta de Zugspitzplatt, algo más baja, a 2.588 metros (8.491 pies). Aquí, debajo del restaurante Sonn-Alpin, se encuentra la nueva estación Glacier (Gletscher-Bahnhof), justo en medio de las pistas de esquí.
Una gran parte de la cumbre de la Zugspitze está "ligeramente" invadida por al civilización
La longitud total del cremallera de la Zugspitze se amplió de los 18,6km a los 19,0km actuales. Durante cinco años ambas terminales trabajaron en paralelo, pero desde noviembre de 1992 ya no se trabaja habitualmente en el antiguo camino hacia Schneefernerhausis, quedando la vía cerrada al tráfico ferroviario.
El cremallera a mediados de agosto (un poco de humor no hace daño)
El ferrocarril Zugspitze inicia su recorrido en Garmisch a 705m de altitud. Aquí el BZB gestiona su propia estación terminal, que desde el punto de vista operativo está separada de la estación adyacente de ancho europep de la Deutsche Bahn AG (D. La estación del cremallera conserva el nombre de Garmisch, mientras que la estación de DB lleva el doble nombre de Garmisch-Partenkirchen, lo que refleja la polémica fusión de los dos municipios. que tuvo lugar en 1935, con Adolf Hitler en el poder.
Durante los primeros 7,5km hasta Grainau, el tren va ganando altitud lentamente por una via metrica de adhesión, sin cremallera. De este tramo, los primeros 3km discurren paralelos al ferrocarril Ausserfern, construido en 1913. El tramo con cremallera se inicia en la estación de Grainau, un poco por debajo del Eibsee, y está equipado con el sistema de cremallera Riggenbach. El tramo con cremallera tiene 11,5km de largo.
El cremallera regresando a Garmish al anochecer
El ferrocarril sube abruptamente desde Grainau, pasa por la estación de Eibsee y finalmente llega al apeadero de Riffelriss. Inmediatamente después de la parada se encuentra la entrada al túnel Zugspitze, que junto con el túnel Rosi lleva los trenes hasta la actual terminal en Zugspitzplatt. Aproximadamente un kilómetro antes de llegar a la terminal, el tramo subterráneo de la línea pasa casi exactamente por debajo de la cima del Zugspitze y a pocos metros de la frontera con el estado austriaco de Tirol. En el siguiente video oficial podeis ver detalles de la linea y de los trenes desde la cabina del conductor.
El ferrocarril cremallera de Wendelstein (1.723m)
El cremallera de Wendelstein, es un tren de vía métrica (con varios tramos de adhesión) situado en los Alpes calizos de la Alta Baviera. Junto con el teleférico de Wendelstein (Wendelstein-Seilbahn), es operado por la Wendelsteinbahn GmbH. El ferrocarril de montaña sube hasta los 1.723m, siendo el segundo ferrocarril más alto de Alemania, después del ferrocarril Zugspitze, pero el más alto si se consideran únicamente los ferrocarriles que discurren 100% al aire libre.
El cremallera de Wendelstein ganando altitud, rodeados por un precioso paisaje verde
La construcción del ferrocarril Wendelstein fue idea del consejero privado (Geheimer Kommerzienrat), Dr. h.c. Otto von Steinbeis, un industrial que, durante la edad de oro de los grandes remontes en los ALpes, decidió aportar su granito de arena en Baviera. También se dedicaba a la explotación forestal a gran escala en Bosnia y fue el constructor de una extensa red de ferrocarriles ligeros (Kleinbahn). En 1908 registró oficialmente los planos de la línea y el 4 de febrero de 1910, el príncipe regente Luitpold firmó el título de concesión para la construcción del cremallera de Wendelstein.
Las primeras unidades del cremallera
La línea original de 9,95km de longitud, que sube desde Brannenburg por el flanco oriental de la montaña, tiene siete túneles, ocho galerías y doce puentes. Para mantener el servicio incluso en invierno, se optó por una ruta a lo largo de las escarpadas paredes rocosas del Wildalpjoch y Soin, en lugar de seguir un trazado más barato y sencillo que subiría por las laderas de las praderas alpinas de Mitterralm y Reindleralm.
El cremallera llegando a la cumbre del Wendelstein
La construcción se inició el 29 de marzo de 1910, después de superar una cierta oposición y tras capear diversas dificultades. El coste de la construcción ascendió a unos tres millones de marcos en oro, que corrió a cargo íntegramente de Von Steinbeis. Durante las obras (2 años) se emplearon alrededor de 800 trabajadores, principalmente de Bosnia y Herzegovina e Italia. La tarea era exigente. Sólo para el llamado Hohe Mauer ("Muro Alto"), justo antes de la estación de montaña se construyó un terraplén de 127 metros (417 pies) de largo y 17 metros (56 pies) de alto, lo que requirió 10.000 metros cúbicos (13.080 yardas cúbicas). ) de roca a remover. Se utilizaron un total de 35 toneladas (77.000 libras) de explosivo. El primer tren circuló el 12 de mayo de 1912 y, el 25 de mayo, se inauguró formalmente la línea. El cremallera de Wendelstein es el más antiguo de Baviera.
El viaje por la ruta original tenía una duración de 75 minutos. En 1961, debido al aumento de automóviles en Baviera, el tramo entre la estación de Brannenburg y la actual estación del valle en el pueblo de Waching fue anulado porque cruzaba la carretera federal. El ferrocarril también perdió su conexión con la red Deutsche Bundesbahn. Como resultado, la longitud de la línea se redujo a 7,66 km y el tiempo de viaje a 55 minutos.
La linea utiliza las mismas unidades Beh 4/8 que encontramos en Vall de Nuria y en otras zonas de los Alpes, fabricadas por Bombardier, Stadler.
En los años siguientes quedó claro que la línea no podía funcionar de forma rentable. Por ello, en 1970 se construyó el teleférico de Wendelstein, que va desde Bayrischzell-Osterhofen hasta la cumbre de Wendelstein, con la intención de que con el tiempo sustituyera al cremallera. Pero poco a poco el turismo nacional e internacional defendió con números positivos el atractivo y la utilidad del cremallera y el tren siguió adelante.
Durante todo el año, el cremallera de Wendelstein nos ofrece la oportunidad de descubrir una zona de Baviera que todavía no está masificada.
En 1987, con la ayuda del Estado Libre de Baviera, las parroquias locales, el distrito de Rosenheim y la empresa matriz de Lechwerke, la línea fue modernizada con un coste de 17 millones de marcos. Al finalizar las obras en 1991, la capacidad de la línea aumentó casi un 100%. Los tiempos de viaje se redujeron a 25 minutos en la subida y 35 minutos en la bajada, gracias a dos modernos vagones dobles. Los trenes pueden circular cada media hora. Hoy en día trabajan en el cremallera 20 empleados, pero todavía depende de pagos compensatorios.
El cremallera de Drachenfels (289m)
En la región alemana de Renania del Norte-Westfalia, encontramos el tercer cremallera de Alemania. La línea va desde Königswinter, población situada a orillasen del Rhin, hasta la cumbre del Drachenfels (289)m. El cremallera tiene una estación intermedia en el Schloss Drachenburg (castillo).
El cremallera atraviesa un paisaje de gran belleza, siendo la primavera y el otoño la época ideal para descubrir la subida al Drachenfels
La línea tiene 1,5 km de largo y es de vía métrica única. Utiliza el diseño de cremallera Riggenbach para superar una diferencia de altura de 220 m y una pendiente máxima del 20%. El servicio se opera con una flota de cuatro vagones eléctricos de cuatro ruedas, construidos en Rastatt entre 1955 y 1960, más un quinto vagón idéntico construido por el propio ferrocarril en 1979.
La linea tiene un alto componente de romanticismo centroeuropeo
Aunque tienen dos extremos, los vagones tienen una cierta peculiaridad: solo tienen puertas en un lado, ya que todos los andenes están en el mismo lado de la vía. Los automotores pueden funcionar solos o en parejas. De marzo a octubre los trenes circulan cada 30 minutos, con trenes adicionales si el tráfico lo requiere. En noviembre, enero y febrero los trenes son menos frecuentes, mientras que en diciembre no circulan trenes.
La estación superior del cremallera de Drachenfels
La línea se inauguró con trenes propulsados por locomotoras de vapor, el 13 de julio de 1883. En 1913, la línea fue comprada por Ferdinand Mülhens, quien también era propietario del ferrocarril de Petersberg que unía Königswinter con la cima de la montaña Petersberg. Aunque se construyeron por separado y nunca estuvieron conectados físicamente, los dos ferrocarriles utilizaron el mismo ancho de vía y equipo de cremallera, y estuvieron bajo administración común desde entonces hasta que el ferrocarril de Petersberg cerró en 1958. Ocasionalmente se compartió material rodante entre las dos líneas.
El cremallera de Drachenfels es el más antiguo de Alemania
La línea del ferrocarril cremallera de Drachenfels se electrificó en 1953. Se conservaron los trenes de vapor para su uso en las horas de mayor tráfico, convirtiéndose en toda una atracción en región. El 14 de septiembre de 1958 el ferrocarril sufrió un grave accidente al descarrilar un tren a vapor, provocando 17 muertos y poniendo fin al uso del vapor en la línea. Una de las antiguas locomotoras de vapor de la línea se exhibe fuera de la estación inferior. Entre 1998 y 1999, SLM modernizó los vagones de la línea. Entre 2004 y 2005, la estación inferior fue reconstruida, junto con la ciudad de Königswinter, como estación de tren, centro de información turística y centro de exposiciones.
Cremallera de Stuttgart (465m)
Lo del Cremallera de Stuttgart (Zahnradbahn Stuttgart) fue un gran descubrimiento. Habíamos estado varias veces en familia y hasta hace muy poco no me enteré que tenían un magnífico cremallera con nuevas unidades fabricadas por Stadler. Es el único cremallera urbano de Alemania y se encargá de conectar la zona más alta de la ciudad con el centro.
El cremallera de Stuttgart en invierno
La línea, llamada Zacke (pico) por los habitantes de la ciudad, fue inaugurada el 23 de agosto de 1884. Une los distritos urbanos de Stuttgart Sur (Marienplatz, 260m) y Degerloch (Albplatz, 465m), ganando altitud a lo largo de Alte Weinsteige, que históricamente fue la ruta principal hacia las ciudades de Filder hasta que se construyó la Neue Weinsteige en 1826.
El cremallera va equipado con un vagón porta-bicicletas
A lo largo de su recorrido de 2,2 km, la línea llega hasta los 465m de altitud. La pendiente máxima en la ruta es del 17,5% (7 sobre 40) (entre Liststrasse y Pfaffenweg). En el ramal hasta el depósito del (antiguo) patio del cremallera, el máximo es el 20,0% (1 de cada 5). Entre las paradas de Pfaffenweg y Wielandshöhe se disfruta de una vista preciosa del centro de la ciudad de Stuttgart.
La cuarta generación de vagones ZT 4.2 fabricados por Stadler Rail para sustituir al ZT 4 después de más de 40 años de servicio.
El cremallera está integrado con la red ferroviaria metropolitana de Stuttgarter Straßenbahnen AG (SS como Línea 10. En Marienplatz conecta con las líneas U1, U9 y U34 de Stuttgart Stadtbahn y en Degerloch conecta con las líneas U5, U6, U8 y U12. La línea es una de las dos líneas ferroviarias en funcionamiento que son atracciones turísticas en Stuttgart; el otro es el funicular de Stuttgart que lleva al cementerio forestal y que funciona como línea SSB 20. Los billetes normales VVS son válidos.
