Mi relación con el telesilla Canal Roya
Esquío en Astún algun dia cada temporada, y casualmente utilicé el telesilla de Canal Roya un día antes del accidente. La noticia me sorprendió tanto por lo inesperado como por la posibilidad de que hubiera estado implicado. Al recibir las primeras informaciones, se apuntaba a una supuesta rotura del cable, algo que afortunadamente no fue el caso.
Quiero aportar primero datos y mayormente fotos que tengo que agradecer a las redes sociales y a los miembros de este foro que las han colgado en el mismo y yo las estoy reproduciendo.
Características técnicas del telesilla Canal Roya
- Tipo: Pinza fija
- Cota de salida: 1.920 m
- Cota de llegada: 2.127 m
- Longitud: 822 m
- Desnivel: 208 m
- Tiempo de viaje: 5,5 minutos
- Capacidad: 2.400 personas/hora
- Año de instalación: 1989
- Empresa instaladora: REAC
(Fuente: RMEEE en Nevasport.com)
El telesilla Canal Roya, de menos de un kilómetro, salva en su recorrido el desnivel de una pista roja aunque desde arriba se puede acceder a una conexión con pistas azules. En los días previos al accidente, según mi propia visita, la pista roja tenía poca nieve, lo que probablemente redujo el tráfico en este remonte.
Funcionamiento básico: telesillas de pinza fija vs. Desembragables
Para los que no dominen el tema, en el transporte por cable hay una diferencia principal entre unas instalaciones y otras: las instalaciones de pinza fija y las desembragables. La pinza fija significa que la instalación tiene un único cable continuo y todas las sillas van fijas al único cable. Las desembragables son instalaciones que tienen 1 cable principal que cubre el recorrido a una velocidad más alta y un cable por cada estación motora o de reenvío que circula a una velocidad inferior, en estas instalaciones las sillas o las cabinas cambian del cable principal al cable lento en cada estación para facilitar las entradas y salidas de pasajeros y permitir que el cable principal vaya más rápido.
ALGUNAS FOTOS
Estas fotos fueron publicadas por la estación en unas operaciones de mantenimiento de junio de 2016. No son las ultimas operaciones de mantenimiento realizadas porque los telesillas reciben revisiones y mantenimiento anuales. Se ve además que el volante del reenvio es blanco, cuando en las fotos del accidente es amarillo.
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La siguiente es por ahora la foto que he encontrado que refleja el estado del telesilla previo al accidente, aunque de nuevo el volante aun es blanco, es decir que la foto es anterior a las operaciones de conservación y mantenimiento en las que el volante se pintó de amarillo.
Y esta foto es de la estación de envío inferior
Unas fotos del trazado general
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He de decir que yo me enteré de la noticia casi al instante ya que algunos amigos y conocidos sabían que me había ido a Astún y no sabían que ya estaba de vuelta así que en cuanto se hizo público empecé a recibir mensajes de whatsapp preguntándome si me había pillado en Astún.
Las primeras noticias apuntaban a una posible rotura del cable del telesilla. Al escuchar esto, lo primero que pensé fue: "Si eso ocurre, todas las sillas terminan en el suelo…". Esa idea me inquietó enormemente. En mis 30 años como esquiador, nunca he presenciado un accidente en un telesilla, aunque recuerdo que, hace muchos años, fui testigo de la rotura del cable de un telesquí en Formigal. En aquella ocasión, el latigazo provocado por la tensión del cable no causó heridos, afortunadamente, ya que en un telesquí las personas tienen los pies en el suelo y no hay riesgo de caída desde altura.
Sin embargo, tras analizar las imágenes y los vídeos del accidente de Astún publicados el sábado, quedó claro que el cable no se había roto. Esto fue un alivio, ya que la integridad del cable evitó que la mayoría de las sillas cayeran al suelo. El problema se originó en la caída del volante de reenvío, lo que provocó una pérdida de tensión en el cable. Esta reducción equivaldría aproximadamente a un acortamiento de 3 a 5 metros en un cable con un recorrido total de unos 1.650 metros (822 metros de ida y vuelta). En términos porcentuales, esto representa menos del 1 % de su longitud total.
En la siguiente foto marco en rojo el recorrido del cable normalmente, y en azul donde quedó el cable tras el accidente
Esta pérdida de tensión en el cable generó un latigazo que fue especialmente pronunciado en las sillas más cercanas al volante de reenvío. La silla situada más próxima retrocedió de golpe esos 2-3 metros que se movió el cable. En contraste, las sillas que acababan de salir de la estación inferior de envío apenas se vieron afectadas por este efecto.
Adicionalmente, la pérdida de tensión pudo causar una rotación momentánea del cable, lo que habría llevado a que algunas sillas, fijadas al cable mediante pinzas fijas, giraran ligeramente sobre su eje. Sin embargo, debido al peso de las sillas, estas habrían regresado rápidamente a su posición normal.
Otro posible problema técnico, aunque desconozco si ocurrió en este caso concreto, podría estar relacionado con la existencia de apoyos inversos en el trazado del cable. Los apoyos inversos se producen cuando el cable pasa por debajo de las poleas de una pilona en lugar de por encima, algo común en instalaciones diseñadas para adaptarse a terrenos montañosos. Si el cable pierde tensión en un tramo con apoyos inversos, puede llegar a colgarse y descarrilar, provocando que las pilonas cercanas también se vean afectadas. Este fenómeno amplifica la pérdida de tensión y genera un latigazo aún más severo.
Además, en una situación de descarrilamiento del cable en una pilona, se transmite una carga mucho mayor a las poleas de las pilonas adyacentes, lo que podría derivar en un fallo por sobrecarga. Afortunadamente, este escenario no se produjo el sábado. Aunque desconozco los coeficientes de seguridad con los que se diseñan este tipo de estructuras, es probable que estén calculadas para resistir situaciones excepcionales de sobreesfuerzo.
Tras analizar estos aspectos, surge inevitablemente la pregunta: ¿Qué fue lo que falló exactamente el sábado en el telesilla Canal Roya de Astún?
Al observar la foto del volante en el suelo, mi primera hipótesis fue que el eje de giro podría haber fallado por esfuerzo cortante, lo que habría provocado su caída. Sin embargo, compañeros del foro compartieron imágenes donde el eje parece encontrarse en su lugar, como se aprecia en la siguiente foto.
Posteriormente, surgieron comentarios que atribuían el incidente a un fallo en los rodamientos. No obstante, considero que un fallo en los rodamientos no está directamente relacionado con la caída del volante, ya que estos elementos suelen estar diseñados para soportar exclusivamente movimientos rotatorios y no cargas que generen una pérdida de soporte estructural.
Otra teoría que se discutió fue la posible falla de la tuerca de cierre del volante sobre el eje, señalada en la siguiente imagen.
Esta hipótesis es plausible, pero debemos considerar que el volante, bajo condiciones normales de funcionamiento, soporta una carga horizontal debido a la tensión del cable, no una carga vertical significativa. Esto sugiere que, aunque esta pieza podría haber fallado, probablemente no fue la causa inicial del problema. En mi opinión, otro elemento de la instalación debió fallar primero, provocando que esta tuerca perdiera su funcionalidad y, en consecuencia, que el volante cayera.
Gracias al foro, también encontré imágenes de remontes similares que incorporan una ménsula adicional debajo del volante. Esta pieza mejora el cierre y proporciona mayor estabilidad al sistema, como se muestra en las siguientes fotos. La ausencia de este refuerzo podría haber contribuido a la vulnerabilidad de la estructura.
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Con toda esta información, la pregunta persiste: ¿qué pudo originar realmente la caída del volante? A partir de las fotos analizadas para este breve informe, deduzco que un fallo previo, en un elemento aún no identificado, debilitó el sistema, causando finalmente la rotura de la pieza de cierre y la caída del volante.
Me explico.
En este croquis he intentado representar la configuración final de la instalación. Aunque el dibujo no es perfecto y parece que el cable tiene un quiebro entre la pilona B y la anterior, considero que la idea general es comprensible.
Configuración y funcionamiento:
- Tramo 1 (entre las pilonas A y el volante):
En este tramo, el cable debe mantenerse completamente horizontal para que la fuerza aplicada sea paralela al eje del volante, asegurando que el cable permanezca centrado sobre él. Las dos poleas de la pilona A desempeñan un papel crucial, ya que garantizan que el cable entre al volante en una trayectoria horizontal y sin desviaciones. - Tramo 2 (entre las pilonas B y A):
En este tramo, el cable debe estar prácticamente horizontal o con una inclinación mínima. Las poleas de la pilona B son responsables de corregir y ajustar la trayectoria del cable, asegurando que salga de ellas en dirección casi horizontal hacia las poleas de la pilona A.
Cuando la instalación está en funcionamiento, el cable ejerce una fuerza horizontal en la dirección A–B. Bajo estas condiciones ideales, y teniendo en cuenta factores teóricos (como rozamientos y pesos), el volante debería mantenerse apoyado y girando sobre su eje, sin riesgo de caída. La fuerza horizontal del cable actúa como un elemento estabilizador del sistema.
Hipótesis del fallo
Mi análisis sugiere que el fallo inicial pudo haberse originado en las poleas de las pilonas B, A, o ambas. Si estas poleas dejaron de funcionar correctamente, la tensión del cable en el tramo cercano al volante dejó de ser horizontal, provocando que la fuerza ejercida por el cable llegara con una inclinación indeseada.
- Fuerza horizontal correcta (línea roja en el croquis):
En condiciones normales, el cable ejerce una fuerza horizontal que mantiene el volante centrado y estable sobre el eje. - Fuerza inclinada (línea azul en el croquis):
Si la tensión se desvía de la horizontal, ya sea por un fallo en las poleas o por un cambio en la trayectoria del cable, el volante experimenta una fuerza inclinada. Esta inclinación genera un componente que tiende a desplazar el volante fuera de su eje, aumentando el riesgo de fallo estructural y caída.
Como lo anterior no deja de ser un croquis, exagero el vector fuerza azul que hizo caer el volante
Este análisis refuerza la idea de que el problema inicial probablemente estuvo relacionado con las poleas que regulan la trayectoria del cable. Un fallo en su funcionamiento habría alterado la distribución de fuerzas, creando una situación inestable que, en última instancia, desencadenó la caída del volante.
Esta hipótesis también explicaría por qué el volante cayó inclinado, como se observa en las fotos, donde queda apoyado en la pilona tras su caída. Es probable que el cambio en la dirección de la fuerza (de horizontal a inclinada) terminara sobrecargando la pieza de cierre del eje. Esta pieza, diseñada para resistir esfuerzos mínimos en condiciones normales, habría comenzado a soportar una mayor carga y, posiblemente, un aumento de rozamiento debido al movimiento anómalo del volante, lo que provocó su colapso.
El problema radica en que la fuerza aplicada al sistema dejó de ser compatible con los cálculos y diseños originales de la instalación. El material, al enfrentarse a cargas para las que no estaba diseñado, falló, desencadenando el accidente.
Un detalle que llama la atención es que, en una de las fotos utilizadas, parece que la pieza de cierre del volante todavía está en su lugar, incluso después de la caída.
Esto encajaría también por cómo queda el volante al caer, se ve en las fotos que cae
Esto genera cierta incertidumbre, ya que inicialmente asumí que la tuerca de sujeción habría fallado. Sin embargo, podría ser que el eje, diseñado para soportar únicamente esfuerzos cortantes derivados del giro del volante, no resistiera las fuerzas verticales generadas por la inclinación del cable. Estas fuerzas verticales, resultantes de la descomposición de la fuerza inclinada (azul en el croquis), habrían sobrepasado la capacidad del eje, contribuyendo a su fallo.
No me extenderé más, ya que estoy deseando leer vuestros comentarios y debatir estas ideas con vosotros. Quiero dejar claro que todo lo expuesto aquí son teorías planteadas con la humildad de un ingeniero que no se considera, ni mucho menos, un experto en este tipo de instalaciones.
Lo más importante es que la gran mayoría de los accidentados fueron dados de alta en el lugar del incidente, y las últimas noticias confirman que las personas más gravemente heridas están evolucionando favorablemente. Desde aquí, envío todo mi apoyo y ánimo para su recuperación, no solo física, sino también emocional, tras haber pasado por una experiencia tan impactante.
No puedo dejar de expresar mi indignación ante el alarmismo que generaron algunas de las primeras noticias. Esto provocó gran preocupación entre familiares y amigos de quienes solemos frecuentar la estación. A día de hoy, todavía hay titulares que no han sido corregidos y que afirman que hubo “decenas de heridos, muchos de ellos graves”. Afortunadamente, la realidad ha sido mucho menos trágica de lo que inicialmente se sugirió.
Fdo.@ingeniquitecto
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Pd. No dejes de visitar mi artículo resumen sobre el telecabina de Benasque a Cerler!
