Aquí tenéis el resumen que he hecho de la memoria del proyecto de ejecución del Telecabina de Benasque a Cerler, he añadido mis comentarios, y he tomado toda la información y las fotos del proyecto publicado. Como amante de Benasque y asiduo a Cerler desde hace años, llevaba tiempo queriendo curiosear este proyecto.
1. ANTECEDENTES. LA CARRETERA.
A lo largo del tiempo, la conexión entre Benasque y Cerler se realizaba por una pista de montaña. Con el desarrollo de la estación de esquí de Cerler, se construyó una nueva carretera de acceso. Los hitos importantes en esta evolución son:
- 1966: Se declara la Estación de Esquí de Cerler como Centro de Interés Turístico Nacional.
- 1967: Se construye la carretera entre Benasque y Cerler, y se constituye la Estación de Esquí de Cerler S.A.
- 26/12/1971: Inauguración de la Estación de Esquí de Cerler con varios telesillas y telesquís.
Desde entonces, el acceso a Cerler y su estación de esquí se ha mantenido por este mismo trazado, aunque en 2003 se amplió la carretera hasta la zona de Ampriu, lo que incrementó el tránsito vehicular. Esta carretera, construida con criterios mínimos de la época, ha visto un aumento considerable en el número de esquiadores y vehículos, lo que dificulta y a menudo vuelve peligroso el tránsito en días de gran afluencia.
A pesar de la creciente necesidad de mejoras, las intervenciones del Gobierno de Aragón se han limitado al mantenimiento. Ante esta situación, el Ayuntamiento de Benasque propuso en 2007 un sistema de transporte por cable para unir Benasque, Cerler y la estación de esquí, buscando reducir el tránsito por carretera y aumentar el atractivo turístico de la región, especialmente en temporadas no invernales. Desde entonces, se han explorado posibles ubicaciones para las estaciones de salida y llegada, asegurando la conexión entre los núcleos urbanos.
Mis comentarios: Desconozco si los problemas de peligro de la carretera son relevantes como menciona el proyecto, y si realmente suponen que el telecabina sea necesario por ese motivo. Si baja el número de vehículos que transitan por la via, bajará la siniestralidad, y quedará una carretera más disponible para eventualidades y emergencias. Además, entiendo que evitará que suban autobuses, ya que son los vehículos de gran capacidad los que resultan mayor peligro con malas condiciones.
2. ANTECEDENTES AL PROYECTO ACTUAL
2.1. DESCRIPCIÓN DE LOS TRAZADOS A ESTUDIO
El sistema de transporte por cable debe facilitar el acceso a un punto central de Cerler y a la estación de esquí. Desde los inicios de valoración de esta instalación (2007) se estudiaron tres trazados:
- Trazado 1: Este trazado prescindía de estación intermedia, manteniendo las ubicaciones de salida y llegada. A diferencia de los siguientes, no sobrevolaba ningún edificio, cumpliendo así con las distancias de seguridad requeridas.
- Trazado 2: Este trazado accedía a Cerler por detrás del núcleo urbano, con una estación intermedia de embarque y desembarque. La llegada se ubicaba cerca del parking inferior de la estación de esquí. Sin embargo, el Ayuntamiento de Benasque estableció que la instalación no podía entrar en la zona de concesión de la estación de esquí, para evitar litigios y problemas de adaptación. Aunque resolvía la necesidad de estaciones en Cerler, planteaba el problema de sobrevolar viviendas y requería la construcción de tres estaciones, lo que aumentaba el coste.
- Trazado 3: Similar al trazado 2, este trazado situaba la estación intermedia en Cerler, pero al frente del núcleo urbano, evitando el sobrevuelo de viviendas. No obstante, este trazado obligaba a sobrevolar el edificio de apartamentos CREGÜEÑA, lo que complicaba la evacuación en caso de avería, y fue descartado.
Mis comentarios. El tema de evitar una estación intermedia está claro: supone entre 2 y 3 millones más de inversión sólo por el suministro de la estación, mas todo lo que implica de alargar el recorrido y luego de costes de personal, conservación y mantenimiento.
2.2. PROYECTO INICIAL: TELECABINA MULTICABLE
En el mismo año, 2007, el Ayuntamiento de Benasque comenzó los trámites administrativos y ambientales para construir el telecabina, promoviendo la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) junto con el proyecto básico, basado en el trazado 1. Se priorizó minimizar el impacto ambiental, evitando la tala de árboles, lo que requería que la instalación tuviese una altura suficiente para sobrevolar la vegetación. Ojo, esto implicaba menos pilonas pero una mayor exposición a los vientos dominantes.
Se evaluaron dos sistemas: el tricable, que consta de dos cables tractores y uno portador, y el bicable, que tiene un cable tractor y uno portador. El sistema tricable requería infraestructuras más grandes y menos cabinas, mientras que el bicable necesitaba menos infraestructura y permitía un mayor número de cabinas.
Finalmente, el Ayuntamiento presentó al Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA) el EIA y el proyecto básico de una instalación bicable, obteniendo la declaración ambiental positiva en 2009. El coste estimado del proyecto era de cerca de 15 millones de euros, pero la financiación fue un obstáculo, ya que ni el Ayuntamiento ni empresas privadas se mostraron interesados. Así, tras diez años sin ejecución, la declaración de impacto ambiental caducó en 2019.
3. PROYECTO ACTUAL. TELECABINA MONOCABLE.
En 2019, el Ayuntamiento de Benasque retoma el proyecto, pero con idea de que sea más viable económica y técnicamente, se propone una instalación de tipo monocable, es decir con un único cable tractor y portador, lo que supone una instalación más sencilla desde el punto de vista técnico e igualmente de menor coste de operación y mantenimiento.
Esta nueva propuesta tiene las mismas características de trazado que la opción 1 del proyecto inicial. La estación inferior se sitúa atendiendo al PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA DE BENASQUE en el área de ensanche 3, donde se prevé un proyecto de construcción de aparcamientos.
La estación superior se sitúa en el actual aparcamiento próximo a la zona de “El Molino” de la estación de esquí.
3.1. DIFERENCIAS ENTRE UNA INSTALACIÓN MONOCABLE Y MULTICABLE
- Número de cables: Las instalaciones monocable utilizan un único cable que cumple las funciones de cable tractor y portador, sustentando y moviendo las cabinas al mismo tiempo.
- Pilonas: Requieren un mayor número de pilonas, que son de menor altura. Los monocables tienen vanos más cortos en comparación con los multicables, lo que implica más soportes y vehículos más cercanos al suelo.
- Capacidad de vehículos: Los monocables presentan más vehículos, pero de menor capacidad (8-12 personas por cabina), mientras que los multicables, con vanos más largos, pueden utilizar menos cabinas de mayor capacidad (hasta 40-50 personas).
- Estabilidad al viento: Tienen menor estabilidad en condiciones de viento. Un solo cable limita la estabilidad del movimiento, aunque el sistema de seguridad controla estos factores. Además, su menor altura puede hacer que estén menos expuestos a las corrientes de aire.
- Complejidad de las estaciones: Las estaciones de monocable son más sencillas debido a la menor envergadura de los mecanismos y la estructura necesaria para un único cable y vehículos más pequeños.
- Coste del sistema: Presentan un menor coste de fabricación y construcción, ya que son instalaciones más simples en sus componentes, incluyendo estaciones, vehículos, pilonas y obras civiles.
- Coste de explotación y mantenimiento: El mantenimiento y los costes de explotación son también más bajos, dado que los monocables requieren menos reparaciones y revisiones debido a su simplicidad estructural.
No obstante, también se puede afirmar que las diferencias entre un multicable tipo bicable y un monocable son menores.
Mis comentarios. En estas comparativas, técnicas y económicas, parece que la opción monocable es la más conveniente, en conjunto, para sacar el proyecto adelante.
4. TRAZADO
Con objeto de evitar el sobrevuelo de viviendas la línea prevista inicialmente realizar un giro de 1° manteniendo fija la situación de la estación superior y desplazando ese ángulo, por lo que la estación inferior se desplaza 21,3 m, manteniendo trazado rectilíneo
La estación motriz y el garaje de cabinas se encuentra en la parte superior y la estación de retorno y tensión en la zona inferior.
Mis comentarios. No puedo analizar si la situación de la estación inferior antes de girar el trazado era mejor que la definitiva, lo que si entiendo es que el hecho de que se ahorre una estación intermedia, y el hecho de que no se sobrevuelen ni se acerque a viviendas, es mejor para todos.
4.1. ESTACIÓN INFERIOR: UBICACIÓN.
La estación inferior se sitúa atendiendo al PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA DE BENASQUE en el área de ensanche 3, donde se prevé una reserva de aparcamientos.
Mis comentarios: Por otro lado, el tema de la posición de la estación inferior, tiene que estar en línea con la superior, claro, y además tiene que ubicarse en un lugar donde el Plan General lo permita, esto es importante, ya que de no ser viable en el Plan General, modificarlo suelen ser palabras mayores (años y años, me refiero). He leído también comentarios de que la estación inferior no está en el medio del pueblo y que al final desde el propio pueblo se moverán coches… mi opinión en este comentario es que lo ideal es que la estación inferior estuviera delante de la puerta de la casa de cada uno… en mi vida habré visitado 25 - 30 estaciones, y todas las que tienen remonte en el pueblo, tienen esquiadores paseando desde el remonte hasta el alojamiento o usando el mini bus de turno… con esto quiero decir que no le veo sentido a la crítica de la posición de la estación inferior por este motivo.
4.2. ESTACIÓN SUPERIOR: UBICACIÓN
La zona de llegada de la instalación se situará en el entorno próximo al parking de la zona de “El Molino”.
Mis comentarios. Por lo leído en el proyecto parece que la posición de la estación superior está absolutamente condicionada por que el telecabina lo promueve el ayuntamiento y éste no tiene competencias ni puede promover la ejecución de ningún tipo de instalación por cable en los terrenos de la estación de esquí al ser estos una concesión. Esto supone un “problema” para los esquiadores, ya que te gastas 15 millones de euros para dejar a los esquiadores “a una pilona de distancia del siguiente remonte”.
Desde el punto de vista de la opinión pública resulta criticable promover esta instalación para quedarse a 100 metros del Molino, así que estoy seguro de que va a ser un tema debatido y debatido antes, durante y después, desde luego, como también el hecho de que el telecabina no suba hasta cota 2000.
Pero tengo mucha experiencia con proyectos y obras públicas, y con competencias entre administraciones, y esta experiencia es que nuestras administraciones no son capaces de ponerse de acuerdo y de saltarse ciertas normas, aunque sea por el bien común. En este tema parece que el ayuntamiento nada tiene que ver con Aramón, por lo que no es viable que unos promuevan una instalación en los terrenos del otro, aunque el beneficio sea mutuo. Mi experiencia es que al final los abogados de unas y de otras administraciones aplican las leyes, y cuando está claro aplican lo que pone, pero cuando no está claro, aplican lo que menos problemas pueda dar…
En definitiva, tiene pinta, ya digo por mi experiencia, de que, en este caso, si se quería telecabina, tenía que ser en terrenos municipales, aunque todos tengamos que darnos un paseo desde la llegada hasta el molino, similar al que se da el que aparca en el parking después de las 10 un sábado de temporada.
4.3. LINEA
En la construcción de la línea, se han considerado las características del terreno y otras particularidades para proteger el entorno. Se opta por verter hormigón y montar las pilonas utilizando medios aéreos, como helicópteros. Para excavar las cimentaciones, se emplearán máquinas capaces de acceder a áreas remotas sin dañar el entorno, utilizando la trocha creada por la tala de árboles para desplazarse hasta las zonas de excavación.
4.4. INTERFERENCIAS CON OTRAS INFRAESTRUCTURAS
Entre las pilonas 6 y 7, se cruza con el trazado de la telecabina una línea de alta tensión, lo que implica la necesidad de tomar medidas al respecto debido la interferencia que se produciría entre las dos infraestructuras. Se decide soterrar la línea eléctrica en el tramo en la que esta se cruza con la instalación de transporte por cable. Es la opción más viable ya que es la más económica y práctica.
4.5. TALA Y DESBROCE
En el proyecto se establece que, tanto en la fase de construcción como en la de explotación de la telecabina, es imprescindible realizar una tala y desbroce controlado de la vegetación que se encuentra bajo la línea para facilitar el acceso de la maquinaria y cumplir con los gálibos de la normativa de transporte por cable. Según la Norma UNE-EN 12929-1, se especifican distancias mínimas de seguridad respecto a terrenos, edificios y árboles, que van de 0,5 m a 4 m, dependiendo del objeto.
El diseño del trazado y las dimensiones del desbroce se han determinado de acuerdo con estos parámetros. Para garantizar la seguridad de la instalación y facilitar el rescate de usuarios, es necesario desbrozar un área de al menos 15 metros a lo largo de los 1.200 metros del trazado, lo que implica 7,5 metros a cada lado del eje de la línea. El desbroce se realizará siguiendo las directrices del Instituto Aragonés de Gestión Ambiental y se repondrá la vegetación según las tasas exigidas. La tala se limitará a los árboles que interfieran con las alturas necesarias y aquellos que dificulten significativamente la construcción, sin necesidad de eliminar el monte bajo.
Mis comentarios. Me maravilla el gráfico de la diferencia de altura de las cabinas respecto al suelo en relación con la afluencia de público, a ojímetro diría que unos 3-4 metros de diferencia? esta diferencia no es solo la deformación del cable, porque en función de la carga el sistema puede tensarlo más o menos, cambiando su curvatura, de todas formas es una barbaridad de flecha (flecha es como se llama a la deformación vertical de un elemento estructural), los cables de acero son una maravilla estructuralmente hablando. Por otro lado, supongo que muchos ecologistas se rasgarán las vestiduras por la tala y desbroce, a mi personalmente y profesionalmente, en un entorno como este, me parece un asunto absolutamente menor. Mi experiencia es que este tipo de líneas limpias son vitales en caso de incendio, tiene la suficiente altura como para que el monte bajo se mantenga, y siempre que se repongan los pies que legalmente se establezcan en las zonas de influencia, el bosque en lugar de decrecer, puede crecer y tener mejor porvenir.
4.6. ZONA DE INFLUENCIA Y ACCESOS
En el proyecto se define la zona de influencia, que abarca el espacio ocupado por la construcción de las estaciones y el garaje de cabinas, así como el trazado de la telecabina, con una anchura de 15 metros. En total, esta área representa aproximadamente 47,500 m², como se muestra en los planos designados como 04.
El acceso a la estación inferior se facilitará mediante un nuevo vial que conectará la calle Mirador de Cerler con el aparcamiento de tierra previsto para el futuro. Para la estación superior, se accederá desde el aparcamiento del molino, donde se realizarán mejoras en la plataforma para gestionar las escorrentías de agua de lluvia. Se propone un sistema de cunetas para consolidar el terreno y evitar problemas en la estación superior, aunque la zona de aparcamiento existente bajo el vano entre las torres 12 y 13 seguirá disponible, respetando los gálibos de los cables. El aparcamiento estará restringido solo entre las torres 13 y 14, que ocupa un barranco no accesible.
Para la construcción y mantenimiento de las pilonas, se utilizarán los senderos cercanos y la traza desbrozada, minimizando así la superficie afectada. Los planos 12.1, 12.2, 12.3 y 13 indican claramente los caminos necesarios para la construcción y el mantenimiento posterior.
En cuanto a la evacuación en caso de incidentes, se establecerá un Plan de Evacuación por el concesionario, considerando que las modernas instalaciones pueden incluir sistemas que reducen la necesidad de rescate vertical al suelo.
Mis comentarios. A los usuarios a veces se nos olvida que las instalaciones no solo deben garantizar muchas medidas de seguridad, sino que se debe garantizar el rescate en caso de parada, cuando hace aire todo el mundo se queja de cierres, o de descenso de velocidad, sin pensar en las consecuencias de no tomar medidas de seguridad…
5. RELACIÓN DE TERRENOS AFECTADOS.
El proyecto recoge la relación de parcelas y bienes afectados.
6. ESTUDIO DE VIENTO
En el estudio de viabilidad técnica de la instalación de transporte por cable, se analiza la velocidad y dirección del viento dominante en la zona, ya que estos factores son cruciales para la seguridad. Se implementan sistemas de seguridad que detienen la instalación si se supera un umbral de velocidad del viento, lo que puede afectar la calidad del servicio. Dependiendo del tipo de instalación, su diseño y el tamaño del vehículo, la sensibilidad a la velocidad del viento varía. Generalmente, una instalación monocable puede operar con vientos de hasta 70-90 km/h, siempre y cuando los vehículos no se acerquen a estructuras fijas.
Para evaluar la situación en la Villa de Benasque, se han analizado datos de viento proporcionados por el Instituto Nacional de Meteorología entre mayo de 2011 y julio de 2022. Los datos incluyen las velocidades medias de viento durante intervalos de diez minutos y se enfocan en los valores más relevantes para el estudio, tales como:
- La velocidad media mensual.
- La racha máxima de viento, que no debe causar la detención de la instalación.
- El número de días al mes con vientos que superan ciertas velocidades críticas.
- La velocidad máxima media mensual en periodos de diez minutos.
Del análisis se concluye que la velocidad media del viento en el periodo analizado fue de 8.83 km/h, y que se superaron rachas de más de 36 km/h aproximadamente 12 días al mes. Este dato está muy por debajo de los límites de funcionamiento, por lo que no hay condicionantes técnicos relacionados con el viento que impidan la operación de la instalación. La gráfica indica que hay pocos días con rachas superiores a 55 km/h y casi ninguno por encima de 91 km/h. El valor máximo registrado durante el estudio fue de 113 km/h en enero de 2014.
Mis comentarios. Por lo leído en el propio proyecto, el tipo de instalación monocable (que es más sensible al viento que una multicable) circula a una altura más baja, parcialmente protegida por el bosque, lo cual es bueno. Mi experiencia como esquiador es que hay direcciones de viento y telesillas que por su posición y orientación sufren más o menos las consecuencias de los temporales de viento, no es lo mismo que el viento sople longitudinal que transversalmente como es lógico. Esperaba encontrarme en el proyecto un análisis más detallado de la ubicación, pero entiendo que no hay datos concretos para esta altura y trazado. Supongo que, al seguir una línea parecida a la silla del molino, sufrirá parecido. Por otro lado, viendo la gráfica de medias y máximas de los últimos 10 años, parece que la media sería de 4 dias de cierre por viento al año (línea roja), aunque el sistema permita velocidades hasta 70 km/h supongo que tomar la línea de 50 como margen de seguridad tiene sentido.
7. DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN
7.1. GENERALIDADES.
En la sección de descripción de la instalación, se presenta una telecabina monocable de movimiento continuo y unidireccional, equipada con un sistema de enganche desembragable. Este tipo de instalación utiliza un solo cable que actúa como portador y tractor, transportando pasajeros en cabinas dispuestas equidistantemente. Cada cabina se sujeta al cable mediante un mecanismo que permite su acoplamiento y desacoplamiento en las estaciones.
Los pasajeros solo pueden embarcar y desembarcar en las estaciones al inicio y al final del recorrido. Durante esta operación, la cabina se desacelera a una velocidad mucho menor que la de trayecto normal. Al salir de la estación, la cabina se acelera hasta igualar la velocidad del cable.
Cuando la telecabina no está en funcionamiento, las cabinas se guardan en un garaje, donde también se realizan tareas de mantenimiento. La instalación tiene una capacidad aproximada de 2.400 personas por hora, con 53 vehículos en línea y una velocidad máxima de 6,00 m/s, lograda por un motor eléctrico de 532 kW. El tiempo de viaje a esta velocidad es de aproximadamente 5 minutos y 47 segundos, mientras que la marcha de socorro puede alcanzar 1 m/s gracias a un motor diésel de 200 kW.
La línea cuenta con 14 pilonas intermedias que mantienen la tensión del cable a lo largo de los cambios de pendiente. La superficie de la estación superior es de 1.715 m² y la de la estación inferior es de 4.926 m². La instalación tiene un ancho de vía de 6,4 m y cuenta con dos anemómetros para el control del viento.
El sistema está accionado por un motor de corriente continua que puede operar a su velocidad nominal y un motor de emergencia diésel para evacuaciones en caso de cortes de energía. La velocidad de las cabinas se ajusta al aproximarse a las estaciones para permitir un embarque y desembarque cómodo, cumpliendo con el Reglamento (UE) 2016/424, que asegura que todos los componentes de seguridad estén certificados y marcados con el CE.
Mis comentarios. No tenía ni idea de la potencia que tendría un motor eléctrico de un telecabina, nunca me lo había preguntado, aunque siempre he pensado que no podía ser mucho, que debía ser un sistema económico eléctricamente hablando, y lo cierto es que 532 kw de potencia máxima me parece que efectivamente es poco, para todo lo que mueve. Subir en 6 minutos me parece una maravilla, en relación al tiempo de subir en coche, sobre todo en días de nieve, cadenas, y gran afluencia. Un telecabina es un acierto para evitar autocares en una carretera que por momentos es complicada.
7.2. Estación Motriz/Superior
La estación motriz se compone de una estructura portante elevada, anclada a un pie metálico o de hormigón conectado a una cimentación, generalmente en forma de zapata corrida y subterránea. Sobre esta cimentación se apoyan dos pies de apoyo: uno de hormigón y otro de metal, que sostienen el chasis principal de la estación.
En el chasis se instalan todos los elementos mecánicos, mecanismos y accionamientos de la estación. Si la estación también mantiene la tensión del cable, el carro motriz, que contiene los mecanismos de la telecabina, discurre a través de un sistema de rodadura en esta estructura. Los componentes principales de la estación son:
- Motor eléctrico: Genera el movimiento y puede ser de corriente continua con excitación variable o de corriente alterna. Los motores modernos permiten una alineación directa con la polea motriz, eliminando la necesidad de un reductor y reduciendo el ruido.
- Reductor: Convierte las altas revoluciones del motor a velocidades adecuadas para un transporte cómodo. En modelos recientes, el diseño del motor permite operar sin reductor.
- Volante motriz: Acoplado al eje de salida del reductor, transmite movimiento al cable. Está construido de acero y tiene una pista de freno para el freno de emergencia. Su diseño incluye tornillos ajustables para la puesta a tierra del cable.
- Freno de servicio: Principal sistema de frenado, electromecánico, que utiliza un disco y pinzas que actúan sobre él.
- Freno de emergencia: Actúa en situaciones críticas mediante pinzas que se aplican directamente sobre la polea motriz, funcionando normalmente de forma hidráulica.
- Motor y accionamiento de socorro: Motor auxiliar que se activa en caso de fallo del motor principal. Generalmente es un motor diésel con transmisión hidrostática que actúa sobre la polea motriz.
- Transmisiones: Elementos mecánicos que conectan el motor eléctrico y de socorro al reductor o volante, incluyendo poleas, correas y juntas cardánicas.
Para facilitar el mantenimiento, la estación cuenta con plataformas de trabajo de chapa antideslizante. La cubierta de la estación está hecha de chapa de acero, con puerta de acceso y ventanales laterales, aunque la estación de retorno puede ser más simple. Además, la estación motriz incluirá un centro de transformación de 1.000 kVA, conforme a los requerimientos de potencia del telecabina y las indicaciones de los servicios de distribución eléctrica de Cerler.
Para facilitar el mantenimiento, la estación cuenta con plataformas de trabajo de chapa antideslizante. La cubierta de la estación está hecha de chapa de acero, con puerta de acceso y ventanales laterales, aunque la estación de retorno puede ser más simple. Además, la estación motriz incluirá un centro de transformación de 1.000 kVA, conforme a los requerimientos de potencia del telecabina y las indicaciones de los servicios de distribución eléctrica de Cerler.
7.3. GARAJE DE CABINAS
En el proyecto, se contempla la instalación de un garaje automático de cabinas junto a la estación Motriz/Superior. Este garaje está diseñado para almacenar los vehículos que no están en uso y para llevar a cabo el mantenimiento necesario tanto en las estaciones como en la línea. También se incluye un área de taller y una zona de almacenamiento de repuestos.
7.4. LÍNEA
En cuanto a la línea, que conecta la estación motriz con la estación de reenvío, sus componentes principales según proyecto son:
- Pilonas: Son las estructuras que sostienen el cable y los vehículos. Estas pilonas pueden ser de chapa plegada soldada o de celosía, y se fijan al suelo mediante pernos de anclaje en cimentaciones de hormigón. Cada pilona consta de un fuste (con escalera y línea de vida), una ménsula para los trenes de poleas, un caballete elevador para el mantenimiento del cable y plataformas de trabajo para el personal.
- Trenes de Poleas: Son los elementos que permiten el desplazamiento del cable a lo largo de la línea. Compuestos por un número variable de poleas, su diseño permite que se adapten a las cargas requeridas.
- Cable Tractor-Portador: Este cable es el encargado de soportar y mover los vehículos, formando un bucle cerrado entre ambas estaciones. Está fabricado con acero y combina hilos de acero entrelazados con un alma textil.
- Vehículos: Se trata de cabinas cerradas que pueden transportar hasta diez pasajeros, incluyendo accesibilidad para personas discapacitadas. Están hechos de materiales ligeros como el aluminio y la fibra de vidrio, y se conectan al cable mediante un sistema de pinza que asegura un agarre firme.
- Línea de Seguridad: Este sistema incluye interruptores y detectores que permiten la detección de descarrilamientos. Si se produce un descarrilamiento, el circuito se interrumpe automáticamente, deteniendo la instalación.
- Sistema de Iluminación de Línea: Además de la luz en las cabinas, se instalarán focos LED en la parte superior de las pilonas. Esta iluminación se activará únicamente en casos de evacuación nocturna, minimizando así la contaminación lumínica en el entorno.
Este proyecto, en conjunto, busca garantizar tanto la funcionalidad como la seguridad y el mantenimiento de la telecabina.
Mis comentarios. Sabía que las instalaciones de este tipo requieren luz en las pilonas, tuve la suerte de verlo en Valdesqui el año pasado, en una prueba piloto de esquí nocturno que fue una auténtica pasada de experiencia. Lo que no sabía es que los cables de este tipo de instalaciones tienen un alma textil, además de acero, he aprovechado para aprender los motivos, tiene lógica.
7.5. ESTACIÓN DE REENVÍO/INFERIOR
En el proyecto, la estación de reenvío/inferior se diseña de manera similar a la estación motriz. Esta estación cuenta con un pie de sustentación que puede ser de hormigón o metálico; en el caso del hormigón, se une a la cimentación mediante armaduras, mientras que en el metálico, la conexión se realiza con pernos de anclaje.
Como esta estación también se encarga de mantener la tensión del cable, incluye carriles que permiten el deslizamiento del carro tensor. Este sistema hidráulico de tensión es fundamental para asegurar que el cable se mantenga en la tensión adecuada, absorbiendo dilataciones, estiramientos y cambios en la flecha del cable en función de las cargas. Está compuesto por una central hidráulica que se conecta a uno o varios cilindros hidráulicos. Uno de los extremos del cilindro está anclado a la estructura fija de la estación (en este caso, la estación de reenvío), mientras que el otro extremo se conecta al carro móvil. Los carriles unidos a la estructura permiten que el carro se desplace, y en este carro se ubica el volante de reenvío.
Este diseño es crucial para garantizar un funcionamiento seguro y eficiente de la instalación.
7.6. GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN ESTACIÓN
En el proyecto, se describe la gestión del vehículo en estación, que abarca diversos elementos y sistemas necesarios para garantizar un funcionamiento fluido y seguro de la instalación.
Cada estación está equipada con trompetas que evitan la oscilación transversal de los vehículos al entrar y salir. Las poleas de desviación dirigen el cable hacia el volante, y estas pueden realizar una desviación horizontal o vertical. Además, hay guías para los rodillos estabilizadores y levas fijas que controlan la apertura y cierre de las pinzas del embrague. Un dispositivo de prueba de eficiencia asegura que la pinza apriete correctamente, mientras que un tren de ruedas neumáticas permite la aceleración o deceleración progresiva de los vehículos y su movimiento dentro de la estación tras desacoplarse del cable.
Se utiliza un dispositivo espaciador para mantener la equidistancia entre vehículos si es necesario. El sistema de transmisión acciona mecánicamente las ruedas neumáticas mediante el movimiento del cable, y un encoder en el primer rodillo de la estación calcula la equidistancia entre los vehículos.
Cuando el vehículo entra en la estación, se acopla al cable y se desliza sobre la guía, mientras que la trompeta de entrada estabiliza su trayectoria. La leva de maniobra abre la pinza, permitiendo que el cable se desplace hacia abajo sin interferencias. Inicialmente, el transporte es asegurado por el tren de deceleración, sincronizado con la velocidad del cable.
Una vez que el cable está fuera del camino, la leva fija permite que la pinza se cierre gradualmente, y el tren de deceleración reduce la velocidad del vehículo a 1,2 m/s para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros.
El contorno de la estación está diseñado con otro tren de ruedas neumáticas que lleva el vehículo desde la deceleración hasta la aceleración, pasando por la zona de embarque y desembarque. El tren de aceleración aumenta la velocidad del vehículo hasta que la pinza se reaprecia, asegurando una velocidad relativa entre el vehículo y el cable cercana a cero, lo que minimiza el desgaste.
Todas estas operaciones se realizan de manera automática, permitiendo a los agentes de estación enfocarse en la vigilancia. Cualquier disfunción provoca una parada automática de la instalación, la cual es visualizada en el sistema de control. Todos los mecanismos se activan mecánicamente por el cable, siguiendo instantáneamente cualquier cambio de velocidad. Las tomas de movimiento están diseñadas para funcionar de manera independiente, garantizando que la sincronización entre los vehículos y el cable se mantenga durante todo el proceso. Esto asegura que, incluso en caso de fallo, la instalación pueda seguir operando con reducción de prestaciones.
7.7. TREN DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN
En el proyecto, se aborda el funcionamiento del tren de aceleración y desaceleración, que se compone de una serie de ruedas neumáticas. Estas ruedas actúan sobre el patín de cada pinza, transportando los vehículos a la velocidad tangencial periférica de las ruedas.
Los neumáticos están interconectados entre sí y a la toma de movimiento mediante un sistema de correas trapeciales (con doble correa debidamente dimensionada) y poleas ranuradas. Este sistema está diseñado para asegurar que en cada punto se alcance la velocidad periférica deseada, que es:
- Igual a la del cable en la zona inicial de desembrague.
- Igual a la del contorno de la estación en la zona final.
- Gradualmente decreciente en la zona intermedia.
Además, es importante destacar que el funcionamiento del tren es reversible, lo que significa que puede actuar como acelerador en caso de que se requiera una marcha atrás, lo mismo aplica para el tren desacelerador. Esto proporciona una gran versatilidad y eficiencia en la operación del sistema.
7.8. EQUIPO ELÉCTRICO. SEGURIDADES. COMUNICACIONES
En el proyecto también se describe el equipo eléctrico y los sistemas de seguridad y comunicaciones de la telecabina, que incluyen varios componentes esenciales:
- Armarios de maniobra en cada estación, que permiten el control de la instalación mediante dispositivos electromecánicos conectados a autómatas programables. Estos envían información constante a las CPU, permitiendo acceder a detalles del estado de la instalación desde ambas estaciones.
- Botoneras de paro y control, que facilitan la operación manual del sistema.
- Una línea de señales eléctricas y de comunicaciones entre las estaciones, instalada de forma aérea sobre las pilonas, evitando la necesidad de excavar zanjas a lo largo de la línea.
- Anemómetros para monitorear la velocidad del viento, equipados con alarmas acústicas y visuales.
- Una línea eléctrica de seguridad que gestiona el descarrilamiento del cable. Esta línea cuenta con interruptores de varilla que, al ser activados por un descarrilamiento, detienen automáticamente la instalación. Se configura con un doble circuito conectado a cada torre y balancín.
- Una dinamo tacométrica, instalada en la polea motriz, que supervisa la velocidad de la línea y compara constantemente los valores con los del motor, detectando posibles averías.
- Tomas a tierra mediante cables de acero galvanizado, que conectan cada torre y estación.
Además, se incorporan dispositivos de seguridad que controlan el correcto funcionamiento del equipo en las estaciones, como:
- Sensores para verificar la eficacia de la mordaza, evitando que vehículos con anomalías salgan a la línea.
- Dispositivos que controlan el acoplamiento entre el cable y la pinza, previniendo el envío de vehículos si hay problemas de apriete o si la pinza es deficiente.
- Sistemas para controlar la posición de las agujas de cambio hacia la plataforma de mantenimiento o el garaje.
La instalación cuenta con tres circuitos de parada:
- Parada normal, que utiliza una rampa de desaceleración y activa el freno de servicio si la velocidad desciende por debajo de 0,2 m/s.
- Parada de servicio, que activa el freno de servicio y desconecta el equipo.
- Parada de emergencia, que activa ambos frenos y desconecta el equipo.
Finalmente, todo el tendido eléctrico entre estaciones, así como los sistemas de seguridad y control, se implementan de manera aérea a través de las pilonas de apoyo.
7.9. CASETAS DE MANDO Y CONTROL
En el proyecto, se describe la construcción de casetas de mando y control en cada estación terminal, diseñadas para albergar los equipos necesarios de forma segura. Cada estación tendrá dos estancias: la estación motriz contará con un área de al menos 7 m² para los cuadros de potencia y otra de al menos 12 m² para el tablero y sala de control. La estación de reenvío tendrá dimensiones similares, aunque la sala de potencia será de menor tamaño. Además, la estación superior contará con un centro de transformación prefabricado para un transformador y sus protecciones, que alimentarán el motor principal de la telecabina.
Mis comentarios. Ya habréis comprobado que esta instalación va a ser abierta, como las de la mayoría de telesillas, por la altitud tiene sentido que se abarate no ejecutando una edificación para las estaciones ya que las inclemencias meteorológicas no serán similares a las de una instalación en altura. Algunas telecabinas de la península son similares, en abierto, así de memoria el de Baqueira o el de Pas de la Casa son abiertos.
7.10. EDIFICIO DE SERVICIOS
El edificio de servicios estará ubicado cerca de la estación inferior e incluirá varios espacios esenciales para la explotación de la telecabina, tales como:
- Un almacén de 35 m² para material y repuestos urgentes.
- Taquillas para la venta de tickets y un punto de información, ocupando 28 m² y orientadas hacia la entrada principal.
- Aseos para el público, con un total de 40 m² (16 + 24 m²).
- Un almacén de productos de limpieza de 2 m².
- Un aseo de 8 m² para el personal de la telecabina.
El diseño busca maximizar el uso del espacio manteniendo un coste de construcción eficiente. La estructura del edificio será de acero, con pilares y vigas de atado HEB200, y el revestimiento de las fachadas se realizará con ladrillo hueco y un aplacado que imita piedra natural. En el interior, se utilizará aislamiento de lana de roca y placas de fibrocemento para asegurar el confort térmico y acústico.
La cubierta contará con tejas de pizarra o imitación y lamas de aluminio en los aleros. La tabiquería será de cartón yeso, con refuerzos para mayor aislamiento en las áreas de aseo. El suelo se revestirá con pintura de resina negra resistente al desgaste, y las puertas serán de madera o metálicas con barras antipánico.
El edificio incluirá un sistema de detección de incendios, con extintores y un cuadro general de protección eléctrica. Además, se instalarán sistemas de climatización con bombas de calor en las oficinas, y habrá un sistema de energía solar fotovoltaica para suplir parte del consumo energético.
Las taquillas funcionarán como puntos de información y venta de tickets, con un rótulo que indicará el nombre de la telecabina, dando la bienvenida a los usuarios.
Mis comentarios. Aquí sale mi vena arquitectónica. Vaya planos de alzado más horrorosos, es lo que tienen los proyectos redactados por ingenieros (yo lo soy), en su mayoría no se cuidan los detalles arquitectónicos. Espero que en la ejecución del edificio de servicios pongan atención en hacer algo sencillo, pero arquitectónicamente acorde al municipio de Benasque, que en su mayoría tiene una arquitectura pirenaica muy apropiada, sobre todo en las construcciones mas o menos recientes.
8 RESUMEN DE CARACTERISTICAS
Mis comentarios. Tras ver la capacidad de la instalación me he ido a buscar los datos del telesilla del Molino para poder comparar la capacidad de ambos. El documento que he encontrado, publicado cómo no en nevasport, indica que la capacidad de “El Molino” es de 2400 esquiadores hora, es decir similar. La verdad es que mi experiencia en Cerler es que no es un remonte masificado, le dura la cola un ratito por la mañana a primera hora del sábado o del domingo, pero va rápido, así que supongo que el hecho de que llegue gente en coche y gente en telecabina no le va afectar mucho. De hecho, seguramente el telecabina elimine gente a primera hora, que subía para coger buen sitio de parking, así que quizá, solo quizá, se mejore alguna de las colas mañaneras del Molino…lo veremos!
9. PRESUPUESTO DEL PROYECTO
Mis comentarios: Pues veo la parte de suministro que se lleva el fabricante, 9.617.459 €, es decir algo más del 70% de la inversión. Y supongo que en el montaje también se llevan buena parte. Claro que esto es el proyecto, y ahora mismo desconozco si la obra se ha licitado con mejoras, o con bajas, lo que modificaría el coste total.
Mis reflexiones:
Lo primero de todo es que me parece que es una buena instalación para la estación y para Benasque, porque atrae esquiadores a los que les gusta ir a esquiar a “pie de pista”, llamando así a aquellas estaciones en las que puedes esquiar sin coger el coche, me consta que hay una gran mayoría que prefieren este sistema.
Yo personalmente estoy tan acostumbrado a Madrid, a Formigal y a Cerler, que hasta me gusta ir en coche y saber que puedo tener cosas a mano en el coche, o que puedo decidir las capas que ponerme mientras me pongo las botas en el parking, o que puedo cambiar de esquís a media jornada sin bajar a casa.
Que diga que es bueno para la estación y para Benasque se refiere a que pienso que permite esquiar sin coger el coche, evita las aglomeraciones de la carretera y los peligros de la misma, y pienso que es menos contaminante que los miles de coches que suben a diario una temporada tras otra…
Por otro lado, he leído que es una instalación que atraerá público fuera de la temporada de esquí, ¿sí? no sé, ni idea la verdad. Se que, a las familias con niños, o a las familias con gente mayor, y a gente que nunca sube a la montaña, les gusta eso de ir a un lugar de montaña a turistear y que se lo pongan fácil para subir usando un telecabina. Pero, por otro lado, no le veo la gracia a lo que puedes hacer en Cerler a 1500 respecto a lo que puedes hacer en Benasque a 1000, ya que no ganas en cuanto a vistas ni en cuanto a disfrutar de la sensación montañera. Me da la sensación de que, en verano, la atracción será “montar en telecabina”, no puede ser “monta en telecabina y disfruta de la montaña”. Luego se podría añadir subir en el telesilla del Molino, pero es un telesilla que no te lleva a “ningun lado”, peor aún te lleva a un punto desde el que no es fácil mover un carrito de un niño o no es fácil dar un paseo con una persona mayor… En Cerler coger el telesilla de Ampriu, no sé si se sigue llamando “del amor” o coger el propio telesilla de Batisielles, desde el parking de Ampriu, sí permite a turistas subir a un lugar donde se disfruta de vistas espectaculares y de la montaña.
Os dejo el origen de toda la información, la plataforma de contratación del estado. Y para los que queráis ir más al grano, el acceso directo a Planos 1, Planos 2 y la Memoria
El último documento publicado, el 3 de octubre, cita a las dos empresas que se han presentado a ofertar:
1-TRANSPORTE POR CABLE SAU (A28624641) Y CARA NORTE INGENIEROS SL(B50844109)
2.- TELEFÉRICOS Y NIEVE SL(B62742192)
Espero que os haya gustado. A mi ya digo que me ha encantado analizar el proyecto desde todos mis puntos de vista.
Fdo. @ingeniquitecto
Buen resumen,, solo alguna puntualización de las que más me han llamado la atención. 
, el edificio de servicio de la parte inferior, en mi opinión tiene unas dimensiones INSUFICIENTES.
