Artículo del Diario del Alto Aragón sobre el grado de ejecución de las obras de la variante de Sabiñanigo.

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matute
Artículo del Diario del Alto Aragón sobre el grado de ejecución de las obras de la variante de Sabiñanigo.

Una gran noticia que va a mucho ritmo de las obras y estará listo para inaugurar en el segundo semestre del año 2025.

La reunión entre el Ministerio de Transportes y el Gobierno de Aragón acorta en dos años la finalización del tramo Lanave-Sabiñánigo. Ojalá sea verdad!!

Un plazo de 3 años para acabar con el embudo de Lanave (A-23) y más frecuencia del AVE Huesca-Madrid

Hoy 1 de enero de 2025 me he dado una vuelta por la variante de Sabiñánigo de la A-23. Al ser festivo no había nada de actividad por lo que he podido acercarme a la zona donde va a colocarse la última viga del viaducto. A pesar del tiempo transcurrido desde mi ultima visita, he notado cierto retraso en la conclusión de la penúltima viga pues su parte superior no está hormigonada.

Primero un par de vistas generales, aunque incompletas, del viaducto.




Aquí nos aproximamos un poco a la penúltima viga donde se puede apreciar sin hormigonar la parte superior de la viga.






Las siguientes fotos están tomadas desde donde estará el estribo Este donde apoyará la última viga.




En esta toma podemos ver ese estribo a medio hacer. Hasta que no esté terminado y consolidado, no se podrá anclar sobre él la estructura autoportante de forma que se pueda poner el molde de la última viga. No entiendo cómo lo están construyendo tan tarde.


Otra vista diferente en la que se puede ver la estructura auxiliar que permite instalar las losas laterales que aumentan la anchura del viaducto en ambos lados. en las siguientes fotos se pueden otros detalles de esa estructura.






Aquí y en la siguiente fotografía se puede parte de la variante en dirección hacia Huesca. Al fondo siguen los trabajos de movimiento de tierras y rocas que parecen avanzar muy despacio. Yo creo que es la parte más retrasada y será donde se enlazará con el tramo de la autovía ya en servicio.




En esta última foto se puede ver el tramo que va hacia el nudo con la carretera que va al valle de Tena.

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matute
Hoy 1 de enero de 2025 me he dado una vuelta por la variante de Sabiñánigo de la A-23. Al ser festivo no había nada de actividad por lo que he podido acercarme a la zona donde va a colocarse la última viga del viaducto. A pesar del tiempo transcurrido desde mi ultima visita, he notado cierto retraso en la conclusión de la penúltima viga pues su parte superior no está hormigonada.

Primero un par de vistas generales, aunque incompletas, del viaducto.




Aquí nos aproximamos un poco a la penúltima viga donde se puede apreciar sin hormigonar la parte superior de la viga.






Las siguientes fotos están tomadas desde donde estará el estribo Este donde apoyará la última viga.




En esta toma podemos ver ese estribo a medio hacer. Hasta que no esté terminado y consolidado, no se podrá anclar sobre él la estructura autoportante de forma que se pueda poner el molde de la última viga. No entiendo cómo lo están construyendo tan tarde.


Otra vista diferente en la que se puede ver la estructura auxiliar que permite instalar las losas laterales que aumentan la anchura del viaducto en ambos lados. en las siguientes fotos se pueden otros detalles de esa estructura.






Aquí y en la siguiente fotografía se puede parte de la variante en dirección hacia Huesca. Al fondo siguen los trabajos de movimiento de tierras y rocas que parecen avanzar muy despacio. Yo creo que es la parte más retrasada y será donde se enlazará con el tramo de la autovía ya en servicio.




En esta última foto se puede ver el tramo que va hacia el nudo con la carretera que va al valle de Tena.

Muchas gracias por el nuevo reportaje, eso es lo que quería saber el retraso del desmonte de la zona de Sardas, en la parte sureste de Sabiñánigo. La duda es por el grado de la ejecución de las obras que había superado el 80%, pero esta parte no lo veo que pueda avanzar a la fase final, porque falta bastante en sacar todo el terreno y luego estabilizar la plataforma de la autovía. La conexión con la A-23 en el sureste de Sabiñánigo genera incertidumbre porque me parece que tiene que construir un nuevo desvío provisional a la carretera para rodear y conectar con el monte.

Para la próxima primavera, ya estaría completado el viaducto sobre el río Gallego, al 100%, sin contar el asfalto, que eso le deja al final de todo el tramo. Esperaremos que el próximo verano esté asfaltado todo el tramo excepto en la zona sureste de Sabiñánigo. Veo que podría inaugurarse a finales de este nuevo año 2025.

Hoy 1 de enero de 2025 me he dado una vuelta por la variante de Sabiñánigo de la A-23. Al ser festivo no había nada de actividad por lo que he podido acercarme a la zona donde va a colocarse la última viga del viaducto. A pesar del tiempo transcurrido desde mi ultima visita, he notado cierto retraso en la conclusión de la penúltima viga pues su parte superior no está hormigonada.

Primero un par de vistas generales, aunque incompletas, del viaducto.




Aquí nos aproximamos un poco a la penúltima viga donde se puede apreciar sin hormigonar la parte superior de la viga.






Las siguientes fotos están tomadas desde donde estará el estribo Este donde apoyará la última viga.




En esta toma podemos ver ese estribo a medio hacer. Hasta que no esté terminado y consolidado, no se podrá anclar sobre él la estructura autoportante de forma que se pueda poner el molde de la última viga. No entiendo cómo lo están construyendo tan tarde.


Otra vista diferente en la que se puede ver la estructura auxiliar que permite instalar las losas laterales que aumentan la anchura del viaducto en ambos lados. en las siguientes fotos se pueden otros detalles de esa estructura.






Aquí y en la siguiente fotografía se puede parte de la variante en dirección hacia Huesca. Al fondo siguen los trabajos de movimiento de tierras y rocas que parecen avanzar muy despacio. Yo creo que es la parte más retrasada y será donde se enlazará con el tramo de la autovía ya en servicio.




En esta última foto se puede ver el tramo que va hacia el nudo con la carretera que va al valle de Tena.

Heraldo de Aragón asegura que esto no solo no acelera este proyecto ya en ejecución, sino que significa un nuevo retraso en la inauguración de este tramo hasta 2030.

Según el Heraldo, no se ha dicho que la revisión del documento técnico de trazado y constructivo de esos 12 kilómetros tardará tres años en realizarse, hasta el 2028, "por motivos de disponibilidad presupuestaria".

Si a esto le sumamos los trámites administrativos de aprobación, la información pública a efectos de expropiación y el proceso de licitación y adjudicación, el inicio de las obras podría irse al 2030, segun indica El Heraldo de Aragón, que ha calculado ese tiempo comparándolo con el calendario de otros tramos de las autovías del Pirineo, como el de Lanave a Sabiñánigo en la A-23, cuyo proyecto tuvo luz verde en 2021 y las obras se iniciaron el pasado verano.

El Ministerio dice que acelera las obras de la A-21 de Navarra a Jaca pero podría no ser así Esta es una vía que se colapsa frecuentemente en invierno por el gran tráfico que generan las estaciones de esquí. Tras un compromiso entre Azcon y Puente se decidió acelerar la finalización de las obras. Aunque el Ministerio ha publicado que así será, el Heraldo asegura que según sus cálculo no será así. Noticias, el 08/01/2025

Heraldo de Aragón asegura que esto no solo no acelera este proyecto ya en ejecución, sino que significa un nuevo retraso en la inauguración de este tramo hasta 2030.

Según el Heraldo, no se ha dicho que la revisión del documento técnico de trazado y constructivo de esos 12 kilómetros tardará tres años en realizarse, hasta el 2028, "por motivos de disponibilidad presupuestaria".

Si a esto le sumamos los trámites administrativos de aprobación, la información pública a efectos de expropiación y el proceso de licitación y adjudicación, el inicio de las obras podría irse al 2030, segun indica El Heraldo de Aragón, que ha calculado ese tiempo comparándolo con el calendario de otros tramos de las autovías del Pirineo, como el de Lanave a Sabiñánigo en la A-23, cuyo proyecto tuvo luz verde en 2021 y las obras se iniciaron el pasado verano.

El Ministerio dice que acelera las obras de la A-21 de Navarra a Jaca pero podría no ser así Esta es una vía que se colapsa frecuentemente en invierno por el gran tráfico que generan las estaciones de esquí. Tras un compromiso entre Azcon y Puente se decidió acelerar la finalización de las obras. Aunque el Ministerio ha publicado que así será, el Heraldo asegura que según sus cálculo no será así. Noticias, el 08/01/2025

¿Nuevo retraso?¿Dónde está el antiguo? El tramo estaba sin fecha, tanto que ha habido que licitar un nuevo proyecto porque el anterior estaba caducado. En todo caso es una reactivación, lenta de pelotas si prefieres pero reactivación. Pero vale, lleva un retraso monumental respecto a la previsión inicial. ¿Quién ha dicho que no sea así? Sería absurdo negar que en todo el eje ha habido un montón de retrasos. El tema es que en el planteamiento de proyectos de infraestructuras y en los de un sinfín de otros sectores hay un principio elemental que es el de que la incertidumbre de las previsiones aumenta (y no aritméticamente) a medida que aumentan la envergadura y el horizonte temporal del mismo. En la construcción de un nuevo acceso a una población desde una carretera o cualquier proyecto similar con un plazo de 2 o 3 años, si está bien pensado en todos sus ámbitos, es bastante probable que se cumpla pero si en la obras de reforma de un baño o una cocina pueden pasar mil historias, no te digo con el dichoso acceso y echa cuentas con lo siguiente.
El eje carretero Cantábrico-Mediterraneo consistía en la construcción de 280/90km de autovía desde cero discurriendo por una orografía bordeando el festival de accidentes geográficos en una nada despreciable parte de su trazado que precisamente coincide casi a la perfección con unos limitantes climáticos que condicionan de una manera considerable buena parte de los procesos de ejecución. De los 280 tenemos en servicio a día de hoy 220. Quedan 57km pero los 8km de Tiermas pasarán al otro lado de la balanza en este primer trimestre; lo mismo con los 13 de Huesca en mayo+ y otro tanto con los 8 de la variante de Sabiñánigo pongamos en el primer semestre del 2026. Resumiendo, en poco más de 20 años se habrán puesto en servicio unos 260km de autovía de nueva construcción y de los 30 restantes 9km están ya en obras (Lanave), 9km se han de licitar en los próximos meses (Jaca) y quedan más descolgados los 12 de Fago. Todo esto en el segundo país más extenso de la UE después de Francia pero con unas posibilidades económicas mucho más abajo en su ranking y la fortuna de que a nadie creyó que fuese buena idea dejar todo el resto del territorio como un paisaje de Mad Max. Por si fuera poco, en esos 20 años nos hemos comido una crisis del copón de la que la semana pasada leí que ya se había pagado el 75% del rescate. A mi me tienen que explicar muy despacito el motivo por el que considerar la realización de este proyecto como un despropósito y mucho me tengo que equivocar para perder apostando a que si alguien con esos datos lo califica como despropósito a cualquier persona, facultad, empresa… del ámbito de la Ingeniería Civil (no sólo de aquí, de la UE en general) la carcajada no llegue hasta Andrómeda. Tampoco es plan de que nos vayamos poniendo medallas pero toda esta ejecución del proyecto no hace ni siquiera fruncir el ceño especialmente a nadie y lo más gracioso de todo es que para sorpresa de algunos, en este país se nos da bastante bien la construcción de infraestructuras y tenemos buena consideración por ahí fuera tanto en coste como en tiempos y técnica.

El otro capítulo es el de emplear las cuentas de la vieja para sacar conclusiones de los oscuros motivos de fondo para la división en dos tramos de lo que estaba previsto como uno único. Cuando la administración quiere retrasar el proyecto que sea por el motivo que sea le basta con no hacerlo, alargar los plazos… Los motivos electorales a poco que se le de una vuelta tampoco parece algo demasiado rentable. Primero, si hay proyectos eternizados en las grandes ciudades con una población infinitamente superior, no parece que el de un tramo en una zona poco habitada y de una afluencia externa de temporada sea tan importante. De serlo, en todo caso, sería mucho mejor haber asignado un poco más de presupuesto al de Jaca cuando se licite y rebajar unos meses el plazo de ejecución que la publicidad negativa de licitar la redacción de un nuevo proyecto con un plazo inusualmente largo. Cabe pues la posibilidad que sea efectivamente por disponibilidad presupuestaria aunque, por mucho que lo diga el Heraldo, el Ministerio dice “para optimizar la viabilidad económica” que no es lo mismo que “por motivos de disponibilidad económica”. Puede ser que se considere más beneficioso acabar antes un tramo más corto porque se evita un tramo especialmente inconveniente, o porque efectivamente no hay presupuesto para todo (a mí me extrañaría que sea éste último el motivo). Eso por parte de la administración, pero ni siquiera hemos salido de las cuentas de la vieja y hay otros muchísimos motivos que pueden estar detrás de la subdivisión del tramo porque cuando una constructora o UTE concurre en una licitación no sólo se compromete a saber construir la autovía en un plazo determinado en las condiciones determinadas y por un importe atractivo. El pliego de condiciones es bastante más amplio y complejo, y aunque ni quiera ni esté en condiciones de hacer una tesis, de entrada debe tener una provisión permanente creo que de alrededor un 10% del presupuesto del proyecto. No sé si alguno recuerda que el tramo de Lanave a Sabiñánigo Sur fueron en su momento, antes de la paralización absoluta por la crisis, dos proyectos independientes (Lanave-Embalse de Jabarrella y Embalse de Jabarrella-Sabiñánigo Sur) que se unieron al redactar el proyecto actual. En la licitación de la construcción de este tramo la constructora que había ganado la licitación (Acciona si no me equivoco) renunció al mismo y se acabó adjudicando a la segunda (Sacyr). Acciona no es precisamente una Pyme y que renuncie a la construcción de una obra así puede ser por varios motivos como que haya conseguido otros a los que también optaba y que le interesen más, que por motivos operativos y previsiones de nuevos proyectos… Hace nada de eso. Si se debe a que las grandes constructoras que no son tantas tienen proyectos actualmente y perspectivas de más o cualquier otro motivo como para renunciar a alguno ya ganado (lo que no es muy habitual) es posible que al dividir en dos el siguiente la reducción de los condicionantes económicos y de otra índole permitan que empresas de menor tamaño puedan optar a la licitación al cumplir los requisitos imprescindibles. El motivo por el que renunció Acciona y el motivo por el que se valora subdividir en dos el tramo de Puente la Reina es probable que no lo acabemos sabiendo pero de la teorías que más recelo es de las más apresuradas porque suelen fundamentarse en barro.

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guillecg
¿Nuevo retraso?¿Dónde está el antiguo? El tramo estaba sin fecha, tanto que ha habido que licitar un nuevo proyecto porque el anterior estaba caducado. En todo caso es una reactivación, lenta de pelotas si prefieres pero reactivación. Pero vale, lleva un retraso monumental respecto a la previsión inicial. ¿Quién ha dicho que no sea así? Sería absurdo negar que en todo el eje ha habido un montón de retrasos. El tema es que en el planteamiento de proyectos de infraestructuras y en los de un sinfín de otros sectores hay un principio elemental que es el de que la incertidumbre de las previsiones aumenta (y no aritméticamente) a medida que aumentan la envergadura y el horizonte temporal del mismo. En la construcción de un nuevo acceso a una población desde una carretera o cualquier proyecto similar con un plazo de 2 o 3 años, si está bien pensado en todos sus ámbitos, es bastante probable que se cumpla pero si en la obras de reforma de un baño o una cocina pueden pasar mil historias, no te digo con el dichoso acceso y echa cuentas con lo siguiente.
El eje carretero Cantábrico-Mediterraneo consistía en la construcción de 280/90km de autovía desde cero discurriendo por una orografía bordeando el festival de accidentes geográficos en una nada despreciable parte de su trazado que precisamente coincide casi a la perfección con unos limitantes climáticos que condicionan de una manera considerable buena parte de los procesos de ejecución. De los 280 tenemos en servicio a día de hoy 220. Quedan 57km pero los 8km de Tiermas pasarán al otro lado de la balanza en este primer trimestre; lo mismo con los 13 de Huesca en mayo+ y otro tanto con los 8 de la variante de Sabiñánigo pongamos en el primer semestre del 2026. Resumiendo, en poco más de 20 años se habrán puesto en servicio unos 260km de autovía de nueva construcción y de los 30 restantes 9km están ya en obras (Lanave), 9km se han de licitar en los próximos meses (Jaca) y quedan más descolgados los 12 de Fago. Todo esto en el segundo país más extenso de la UE después de Francia pero con unas posibilidades económicas mucho más abajo en su ranking y la fortuna de que a nadie creyó que fuese buena idea dejar todo el resto del territorio como un paisaje de Mad Max. Por si fuera poco, en esos 20 años nos hemos comido una crisis del copón de la que la semana pasada leí que ya se había pagado el 75% del rescate. A mi me tienen que explicar muy despacito el motivo por el que considerar la realización de este proyecto como un despropósito y mucho me tengo que equivocar para perder apostando a que si alguien con esos datos lo califica como despropósito a cualquier persona, facultad, empresa… del ámbito de la Ingeniería Civil (no sólo de aquí, de la UE en general) la carcajada no llegue hasta Andrómeda. Tampoco es plan de que nos vayamos poniendo medallas pero toda esta ejecución del proyecto no hace ni siquiera fruncir el ceño especialmente a nadie y lo más gracioso de todo es que para sorpresa de algunos, en este país se nos da bastante bien la construcción de infraestructuras y tenemos buena consideración por ahí fuera tanto en coste como en tiempos y técnica.

El otro capítulo es el de emplear las cuentas de la vieja para sacar conclusiones de los oscuros motivos de fondo para la división en dos tramos de lo que estaba previsto como uno único. Cuando la administración quiere retrasar el proyecto que sea por el motivo que sea le basta con no hacerlo, alargar los plazos… Los motivos electorales a poco que se le de una vuelta tampoco parece algo demasiado rentable. Primero, si hay proyectos eternizados en las grandes ciudades con una población infinitamente superior, no parece que el de un tramo en una zona poco habitada y de una afluencia externa de temporada sea tan importante. De serlo, en todo caso, sería mucho mejor haber asignado un poco más de presupuesto al de Jaca cuando se licite y rebajar unos meses el plazo de ejecución que la publicidad negativa de licitar la redacción de un nuevo proyecto con un plazo inusualmente largo. Cabe pues la posibilidad que sea efectivamente por disponibilidad presupuestaria aunque, por mucho que lo diga el Heraldo, el Ministerio dice “para optimizar la viabilidad económica” que no es lo mismo que “por motivos de disponibilidad económica”. Puede ser que se considere más beneficioso acabar antes un tramo más corto porque se evita un tramo especialmente inconveniente, o porque efectivamente no hay presupuesto para todo (a mí me extrañaría que sea éste último el motivo). Eso por parte de la administración, pero ni siquiera hemos salido de las cuentas de la vieja y hay otros muchísimos motivos que pueden estar detrás de la subdivisión del tramo porque cuando una constructora o UTE concurre en una licitación no sólo se compromete a saber construir la autovía en un plazo determinado en las condiciones determinadas y por un importe atractivo. El pliego de condiciones es bastante más amplio y complejo, y aunque ni quiera ni esté en condiciones de hacer una tesis, de entrada debe tener una provisión permanente creo que de alrededor un 10% del presupuesto del proyecto. No sé si alguno recuerda que el tramo de Lanave a Sabiñánigo Sur fueron en su momento, antes de la paralización absoluta por la crisis, dos proyectos independientes (Lanave-Embalse de Jabarrella y Embalse de Jabarrella-Sabiñánigo Sur) que se unieron al redactar el proyecto actual. En la licitación de la construcción de este tramo la constructora que había ganado la licitación (Acciona si no me equivoco) renunció al mismo y se acabó adjudicando a la segunda (Sacyr). Acciona no es precisamente una Pyme y que renuncie a la construcción de una obra así puede ser por varios motivos como que haya conseguido otros a los que también optaba y que le interesen más, que por motivos operativos y previsiones de nuevos proyectos… Hace nada de eso. Si se debe a que las grandes constructoras que no son tantas tienen proyectos actualmente y perspectivas de más o cualquier otro motivo como para renunciar a alguno ya ganado (lo que no es muy habitual) es posible que al dividir en dos el siguiente la reducción de los condicionantes económicos y de otra índole permitan que empresas de menor tamaño puedan optar a la licitación al cumplir los requisitos imprescindibles. El motivo por el que renunció Acciona y el motivo por el que se valora subdividir en dos el tramo de Puente la Reina es probable que no lo acabemos sabiendo pero de la teorías que más recelo es de las más apresuradas porque suelen fundamentarse en barro.

Los tramos de autovía de la A-23 de Lanave-Sabiñanigo Sur y la variante de Sabiñánigo, mucho antes de formar parte del eje Cantábrico-Mediterráneo al que haces referencia, ya formaban parte de la autovía Mudejar, antes llamada Somport-Sagunto, que empezó a ejecutarse hace casi 40 años (a finales de los 80). Es un aspecto importante a tener en cuenta, ya que mientras los tramos en obras o pendientes de iniciar de la A-21 tienen una intensidad de tráfico que ronda los 3000 vehículos al día, los de la A-23 se acercan a los 8000, con un alto porcentaje de camiones. Se da además la circunstancia de que el tramo de Lanave ya se encontraba con el contrato de obras adjudicado en 2010, pero se rescindió con la crisis, y ha tardado 14 años en volver a licitarse. Teniendo en cuenta que ese retraso ha provocado miles de horas de retenciones y numerosos accidentes (algunos mortales), me parece que el calificativo de "despropósito" es bastante acertado.

¿Nuevo retraso?¿Dónde está el antiguo? El tramo estaba sin fecha, tanto que ha habido que licitar un nuevo proyecto porque el anterior estaba caducado. En todo caso es una reactivación, lenta de pelotas si prefieres pero reactivación. Pero vale, lleva un retraso monumental respecto a la previsión inicial. ¿Quién ha dicho que no sea así? Sería absurdo negar que en todo el eje ha habido un montón de retrasos. El tema es que en el planteamiento de proyectos de infraestructuras y en los de un sinfín de otros sectores hay un principio elemental que es el de que la incertidumbre de las previsiones aumenta (y no aritméticamente) a medida que aumentan la envergadura y el horizonte temporal del mismo. En la construcción de un nuevo acceso a una población desde una carretera o cualquier proyecto similar con un plazo de 2 o 3 años, si está bien pensado en todos sus ámbitos, es bastante probable que se cumpla pero si en la obras de reforma de un baño o una cocina pueden pasar mil historias, no te digo con el dichoso acceso y echa cuentas con lo siguiente.
El eje carretero Cantábrico-Mediterraneo consistía en la construcción de 280/90km de autovía desde cero discurriendo por una orografía bordeando el festival de accidentes geográficos en una nada despreciable parte de su trazado que precisamente coincide casi a la perfección con unos limitantes climáticos que condicionan de una manera considerable buena parte de los procesos de ejecución. De los 280 tenemos en servicio a día de hoy 220. Quedan 57km pero los 8km de Tiermas pasarán al otro lado de la balanza en este primer trimestre; lo mismo con los 13 de Huesca en mayo+ y otro tanto con los 8 de la variante de Sabiñánigo pongamos en el primer semestre del 2026. Resumiendo, en poco más de 20 años se habrán puesto en servicio unos 260km de autovía de nueva construcción y de los 30 restantes 9km están ya en obras (Lanave), 9km se han de licitar en los próximos meses (Jaca) y quedan más descolgados los 12 de Fago. Todo esto en el segundo país más extenso de la UE después de Francia pero con unas posibilidades económicas mucho más abajo en su ranking y la fortuna de que a nadie creyó que fuese buena idea dejar todo el resto del territorio como un paisaje de Mad Max. Por si fuera poco, en esos 20 años nos hemos comido una crisis del copón de la que la semana pasada leí que ya se había pagado el 75% del rescate. A mi me tienen que explicar muy despacito el motivo por el que considerar la realización de este proyecto como un despropósito y mucho me tengo que equivocar para perder apostando a que si alguien con esos datos lo califica como despropósito a cualquier persona, facultad, empresa… del ámbito de la Ingeniería Civil (no sólo de aquí, de la UE en general) la carcajada no llegue hasta Andrómeda. Tampoco es plan de que nos vayamos poniendo medallas pero toda esta ejecución del proyecto no hace ni siquiera fruncir el ceño especialmente a nadie y lo más gracioso de todo es que para sorpresa de algunos, en este país se nos da bastante bien la construcción de infraestructuras y tenemos buena consideración por ahí fuera tanto en coste como en tiempos y técnica.

El otro capítulo es el de emplear las cuentas de la vieja para sacar conclusiones de los oscuros motivos de fondo para la división en dos tramos de lo que estaba previsto como uno único. Cuando la administración quiere retrasar el proyecto que sea por el motivo que sea le basta con no hacerlo, alargar los plazos… Los motivos electorales a poco que se le de una vuelta tampoco parece algo demasiado rentable. Primero, si hay proyectos eternizados en las grandes ciudades con una población infinitamente superior, no parece que el de un tramo en una zona poco habitada y de una afluencia externa de temporada sea tan importante. De serlo, en todo caso, sería mucho mejor haber asignado un poco más de presupuesto al de Jaca cuando se licite y rebajar unos meses el plazo de ejecución que la publicidad negativa de licitar la redacción de un nuevo proyecto con un plazo inusualmente largo. Cabe pues la posibilidad que sea efectivamente por disponibilidad presupuestaria aunque, por mucho que lo diga el Heraldo, el Ministerio dice “para optimizar la viabilidad económica” que no es lo mismo que “por motivos de disponibilidad económica”. Puede ser que se considere más beneficioso acabar antes un tramo más corto porque se evita un tramo especialmente inconveniente, o porque efectivamente no hay presupuesto para todo (a mí me extrañaría que sea éste último el motivo). Eso por parte de la administración, pero ni siquiera hemos salido de las cuentas de la vieja y hay otros muchísimos motivos que pueden estar detrás de la subdivisión del tramo porque cuando una constructora o UTE concurre en una licitación no sólo se compromete a saber construir la autovía en un plazo determinado en las condiciones determinadas y por un importe atractivo. El pliego de condiciones es bastante más amplio y complejo, y aunque ni quiera ni esté en condiciones de hacer una tesis, de entrada debe tener una provisión permanente creo que de alrededor un 10% del presupuesto del proyecto. No sé si alguno recuerda que el tramo de Lanave a Sabiñánigo Sur fueron en su momento, antes de la paralización absoluta por la crisis, dos proyectos independientes (Lanave-Embalse de Jabarrella y Embalse de Jabarrella-Sabiñánigo Sur) que se unieron al redactar el proyecto actual. En la licitación de la construcción de este tramo la constructora que había ganado la licitación (Acciona si no me equivoco) renunció al mismo y se acabó adjudicando a la segunda (Sacyr). Acciona no es precisamente una Pyme y que renuncie a la construcción de una obra así puede ser por varios motivos como que haya conseguido otros a los que también optaba y que le interesen más, que por motivos operativos y previsiones de nuevos proyectos… Hace nada de eso. Si se debe a que las grandes constructoras que no son tantas tienen proyectos actualmente y perspectivas de más o cualquier otro motivo como para renunciar a alguno ya ganado (lo que no es muy habitual) es posible que al dividir en dos el siguiente la reducción de los condicionantes económicos y de otra índole permitan que empresas de menor tamaño puedan optar a la licitación al cumplir los requisitos imprescindibles. El motivo por el que renunció Acciona y el motivo por el que se valora subdividir en dos el tramo de Puente la Reina es probable que no lo acabemos sabiendo pero de la teorías que más recelo es de las más apresuradas porque suelen fundamentarse en barro.

A kilómetro finalizado por cada año de trabajo. Los 6,6 kilómetros diseñados de la Autovía del Pirineo (A-21) para... ​("Gipuzkoa y Jaca, más cerca​"

Es un consuelo no ser el único que lo ve así...

Es comprensible que la cruda realidad no gust​e (y menos a los políticos responsables​).

Una mirada de cuentas versus cuentos es independiente.​ Nada personal ni busca nada más...