FORO GENERAL

Enviado: 01-08-2020 10:20
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Pongo este post por separado como conclusión:

El coche eléctrico está en pañales, sufre un retraso de implantación considerable en España en comparación con países como Francia o Portugal, o incluso Alemania, cuyo coste de electricidad es mayor que aquí, y sufre de unas limitaciones inherentes. Pero aún así, el coche eléctrico es superior al de combustión interna en prácticamente todas las circunstancias y es apto ya a día de hoy para la mayoría de la población.

El principal impedimento para la implantación del coche eléctrico es a día de hoy la falta de infraestructura, pero está aumentando casi cada día y van apareciendo nuevas soluciones que hacen cada vez las cosas un poco más fáciles. Y también hay un problema serio respecto la experiencia de uso con las estaciones de carga (apps, etc), pero parece que también se acabarán resolviendo con el tiempo.

Si eres un comercial que tiene que recorrerse el país de punta a punta cada semana, entonces el vehículo eléctrico aún no es para ti. Si cada fin de semana haces viajes de 1000 o más kilómetros, entonces el coche eléctrico aún no es para ti (y ya me gustaría saber qué hobbies tienes para desplazarte tanto cada fin de semana). Pero si tus hábitos de transporte son mayormente urbanos, con desplazamientos de fin de semana entre los 200-300 kilómetros con el viaje largo ocasional, a día de hoy seguramente ya haya en el mercado un vehículo eléctrico que se adapta a tus necesidades o aparecerá en el mercado entre este año o el siguiente, y dentro de pocos años ni siquiera tendrás que plantearte entre la versión de combustión interna o la eléctrica porque habrá paridad de precios.

Si no estás convencido porque crees que tu zona no tiene la infraestructura adecuada (preocupación razonable), puedes consultar herramientas como Electromaps o A Better Route Planner para hacer tus propios cálculos:

[www.electromaps.com]

[www.plugshare.com]

[abetterrouteplanner.com]

Y si tenéis dudas específicas en la zona de Barcelona o Andorra, o relacionadas con el Hyundai Kona eléctrico, siempre me podéis preguntar directamente.
Te añado otra conclusión que no veo entre las que pones:
1. El coche eléctrico es caro, muy caro. Un modelo medio decente para alguien que le guste los deportes de montaña y haga de vez en cuando caminos en mal estado, con nieve o desplazamiento por zonas complicadas de montaña es muy caro. Y te pongo un ejemplo:
El año pasado mi mujer cambió su coche por un Jeep Compass nuevo gasolina. Precio con oferta:23.000€.
El Jeep Compass enchufable sale por 44.900€
Y con esos datos, de verdad, nos planteamos porqué no se compran en España vehículos de ese tipo? De verdad? El precio no debe estar en esas conclusiones?
El Hyundai Kona EV 150kW 7,2kW Tecno sale por 43.000€!!! Por favor, un Hyundai Kona! Estamos locos? Un coche con un maletero que no te permite hacer un viaje con comodidad si tienes una familia de 4 componentes. Ya si vas a esquiar te cagas.
Por esos 43.000€ me compro un Volvo XC60 de combustión nuevo o un XC90 de km0 que son dos tanques.
Entonces, seguimos pensando que los españolitos de a pie somos unos raros que no compramos coches eléctricos sin motivo? Por qué de todos los análisis siempre sacamos el precio como si fuera algo poco determinante?
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Enviado: 01-08-2020 10:38
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Pedazo de máster que acabas de dar Ziritrion AlabadoAlabadoAlabado
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Enviado: 01-08-2020 10:39
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Te añado otra conclusión que no veo entre las que pones:
1. El coche eléctrico es caro, muy caro. Un modelo medio decente para alguien que le guste los deportes de montaña y haga de vez en cuando caminos en mal estado, con nieve o desplazamiento por zonas complicadas de montaña es muy caro. Y te pongo un ejemplo:
El año pasado mi mujer cambió su coche por un Jeep Compass nuevo gasolina. Precio con oferta:23.000€.
El Jeep Compass enchufable sale por 44.900€
Y con esos datos, de verdad, nos planteamos porqué no se compran en España vehículos de ese tipo? De verdad? El precio no debe estar en esas conclusiones?
El Hyundai Kona EV 150kW 7,2kW Tecno sale por 43.000€!!! Por favor, un Hyundai Kona! Estamos locos? Un coche con un maletero que no te permite hacer un viaje con comodidad si tienes una familia de 4 componentes. Ya si vas a esquiar te cagas.
Por esos 43.000€ me compro un Volvo XC60 de combustión nuevo o un XC90 de km0 que son dos tanques.
Entonces, seguimos pensando que los españolitos de a pie somos unos raros que no compramos coches eléctricos sin motivo? Por qué de todos los análisis siempre sacamos el precio como si fuera algo poco determinante?
Cita
Ricardoga
Te añado otra conclusión que no veo entre las que pones:
1. El coche eléctrico es caro, muy caro. Un modelo medio decente para alguien que le guste los deportes de montaña y haga de vez en cuando caminos en mal estado, con nieve o desplazamiento por zonas complicadas de montaña es muy caro. Y te pongo un ejemplo:
El año pasado mi mujer cambió su coche por un Jeep Compass nuevo gasolina. Precio con oferta:23.000€.
El Jeep Compass enchufable sale por 44.900€
Y con esos datos, de verdad, nos planteamos porqué no se compran en España vehículos de ese tipo? De verdad? El precio no debe estar en esas conclusiones?
El Hyundai Kona EV 150kW 7,2kW Tecno sale por 43.000€!!! Por favor, un Hyundai Kona! Estamos locos? Un coche con un maletero que no te permite hacer un viaje con comodidad si tienes una familia de 4 componentes. Ya si vas a esquiar te cagas.
Por esos 43.000€ me compro un Volvo XC60 de combustión nuevo o un XC90 de km0 que son dos tanques.
Entonces, seguimos pensando que los españolitos de a pie somos unos raros que no compramos coches eléctricos sin motivo? Por qué de todos los análisis siempre sacamos el precio como si fuera algo poco determinante?




Creo que no has entendido lo que dice Ziritrion, En su argumento explica que en pocos años los precios van a estar a la par, no dice que lo estén ahora mismo
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Enviado: 01-08-2020 10:45
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Por cierto Ricardoga, hablas mucho de la clase media y en tus explicaciones casi sólo mencionas Volvo XC60 o 90. Para mi no son coches de la clase media, son coches de gama alta. Lo que pasa es que normalmente los pobres tenemos gustos caros y hacemos lo imposible para tenerlos. ;)
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Enviado: 01-08-2020 14:54
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Por cierto Ricardoga, hablas mucho de la clase media y en tus explicaciones casi sólo mencionas Volvo XC60 o 90. Para mi no son coches de la clase media, son coches de gama alta. Lo que pasa es que normalmente los pobres tenemos gustos caros y hacemos lo imposible para tenerlos. ;)
Hola FerranF! Tienes razón, pero te lo matizo:lol2:
Es que llevo tiempo buscando un XC90 del 2011-2014, de segunda mano, el modelo de 185cv. He visto alguno a 11.000€-12.000€ aceptables del 2011. Por eso hablaba de "clase media".
Pero sí, los tiesos tenemos derecho a soñar jajajaja. Tampoco me puedo quejar, mi xtrail no lo cambio ni de coña. Y el Compass está bien...lleva muchas tonterías de electrónica (cosa que odio) pero bueno.
Lo que sí que creo es que esa rebaja va a tardar bastante en llegar, échale un par de décadas. Un saludo!
Pd. Si alguien tiene por aquí un xc90 bien conservado del 2011-2014 que me mande un privado 😆
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Enviado: 01-08-2020 19:35
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Uf, veo mucho FUD es este tema. A ver si puedo ir respondiendo por partes:

Cita
FerranF
Para los que viven "cerca" de las estaciones de esquí, mientras haya cargadores por todo el parquing no le veo preblema, pero para los que viven lejos, a no ser que empiecen a hacer autonomías de muchos cientos de kms, veo un viaje muuuuuy largo si hay que parar a repostar

1. No necesitas cargadores por todo el párking. Conforme vaya aumentando el parque de vehículos eléctricos puedes ir añadiendo cargadores, pero no necesitas un cargador para cada coche porque no todo el mundo llegará con batería mínima. Poder cargar en el párking es una conveniencia que le das al cliente pero no es estrictamente necesaria.

2. Las autonomías están aumentando, pero no es necesario tener una autonomía de mil kilómetros para viajar seguro. Hay 3 tendencias importantes:

a) Los precios de las baterías están bajando continuamente

b) La densidad de energía en las baterías va en aumento

c) La velocidad de carga de las baterías va en aumento

A lo mejor no podrías hacer chorrocientosmil kilómetros del tirón como harías con un diesel, pero si puedes ir recargando con rapidez por el camino sin afectar excesivamente la duración del viaje, ya has ganado mucho. No necesitas cargar hasta el 100% de batería; sólo tienes que cargar lo suficiente para llegar al siguiente checkpoint.

Cita
asturcbm
Las autonomías de los coches eléctricos actuales son irrisorias comparadas con el motor de combustión.
Amén del tiempo de recarga de los eléctricos, disponibilidad de cargadores, capacidad de la red eléctrica, etc etc.....

Si te pilla muy muy cerca la estación, pues puede servir.

Pero vamos... me imagino ahora mismo un viaje a Andorra a esquiar con uno eléctrico (ya ni mento a los Alpes), parando 3 o 4 veces a recargar el coche, y cada recarga estar tirado 30 min cargando (y eso que las cargas rapidas no se recomiendan para una total carga de la batería ni para la fiabilidad de la misma).

Lo veo todavía como una tecnología a las que aún le queda muchísimo desarrollo por delante, ahora mismo, solo valida para centros de ciudades y snobismo (tesla).

Eso sin hablar de otros aspectos, como pueden ser, de cara a totalizar el parque automovilístico de vehiculos eléctricos, del coste de la electricidad, origen de la fuente de energía, y capacidad de la red eléctrica de soportar ese volumen de demanda (al final, las mayoría cargaría el vehículo por la noche).

Las autonomías son menores de las de vehículos de combustión interna, pero van en aumento, al igual que los tiempos de recarga y la disponibilidad de cargadores.

El argumento de "la red no tiene suficiente capacidad para todos los coches eléctricos" es uno de los argumentos más extraños que he oído, porque:
1) El parque vehicular no va a cambiar de la noche a la mañana.
2) Todos los cálculos sobre el impacto que tendrán los vehículos eléctricos sobre la red muestran que las redes eléctricas pueden soportar el crecimiento sin problemas y que los únicos problemas vienen dados sobre cómo reajustar las cargas, problema que se conoce y para el que hay solución.

[www.mckinsey.com]#





Estoy de acuerdo con que a los vehículos eléctricos les queda mucho desarrollo por delante, porque aún están en una relativa infancia, pero en mi opinión son ya perfectamente válidos para la mayoría de la población y no necesariamente tienen que ser un Tesla (mis padres tienen un Hyundai Kona eléctrico y es un coche fantástico).

Sobre el coste de la electricidad yo no soy un experto, pero es interesar comparar el coste de la electricidad en España (quinta posición en precio de electricidad en la UE) con otros países como Dinamarca (país más caro de la UE) o Francia o Países Bajos (precios energéticos bastante más bajos que en España).

[www.cleanenergywire.org]).

Cita
cartagines
Hoy es inviable ir a esquiar en coche eléctrico.

Hasta que ...
1) No se aumente la autonomía de los vehículos.....
2) No se coloquen puntos de carga en todas y cada una de las plazas de parking de las estaciones .....
...pues hasta entonces, nasti de plasti.

Ya respondido en las respuestas anteriores.

Cita
Jacko
Además en condiciones invernales la autonomía baja mucho por el frio y por el extragasto en calefacción.

Es cierto que la autonomía baja mucho (ojo, que baja en todos los vehículos independientemente de la fuente de energía), pero se puede mitigar poniendo mejores mecanismos de calefacción como bomba de calor en vez de resistiva y poniendo cosas como asientos calefactables que mejoran notablemente el comfort de los pasajeros sin necesidad de tener que mantener caliente el habitáculo.





Cita
Lawrence_Oates
Yo creo que deberían haber estandarizado alunos modelos de baterías que permitiesen el cambio rápido cuando se llegase a una gasolinera y pagar según la carga que te llevas menos la carga que hay en la batería que dejas.
Eso a lo mejor hubiera permitido hacer módulos de baterías que no obligasen a llevar siempre 500 kg de peso extra si solo se va a ir por ciudad durante semanas y llevar los 500 kg de baterías solo para viajes largos sin recargas fáciles.

Uf, no. Muy mala idea:

1. El diseño de la batería es una de las principales bazas de cada fabricante: cómo se empaquetan las pilas, cómo se gestionan los voltajes de las pilas, cómo se refrigera, etc. La mayoría de mejoras de prestaciones de un vehículo eléctrico van ligadas a mejoras en la batería. Estandarizar un tipo de batería modular limita mucho tanto el diseño del chásis del coche como la entrega y gestión de energía. Ningún fabricante quiere que su coche no presente mejoras de autonomía o mejora de velocidad de carga porque esté obligado a usar un módulo específico que no le permita innovar en ese campo.

2. Logísticamente es increíblemente complicado llevar a cabo un sistema de intercambio de baterías que sea exitoso. Tienes que ir acumulando baterías descargadas porque necesitas irlas cargando, así que necesitas una red de distribución que lleve baterías arriba y abajo para poder ir compensando la oferta y la demanda. Y también tienes que tener en cuenta los derechos de propiedad o alquiler y qué hacer en caso de que te toque una batería que no dé el mismo rendimiento que la batería que has entregado, etc.

Todas las empresas de las que tengo constancia que han intentado llevar a cabo un pan de intercambio de baterías ha acabado cerrando o abandonando la idea, con un par de excepciones: en Taiwan, Gogoro tiene unos scooters que funciona con baterías que puedes quitar y poner manualmente e intercambiarlas en varias estaciones de carga distribuidas por todo el país, y en China, NIO tiene un sistema de intercambio de baterías que parece funcionar bastante bien, pero en ambos casos, estos servicios son exclusivos de estas marcas y no están estandarizados ni son sistemas abiertos.

Cita
Jacko
La huella de carbono total del coche eléctrico no parece muy favorable.

Lo bueno es que no contamina donde circula, y eso es bueno para las ciudades, pero no en el resto.

¿No lo parece? Porque los estudios que he visto muestran que si bien la fabricación de las baterías tiene unas emisiones elevadas, el impacto total de carbono es bastante menor que el de un vehículo de combustión interna.

[theicct.org]





Este post ya es suficientemente largo. To be continued.
Cita
ziritrion
Cita
Jacko
Además en condiciones invernales la autonomía baja mucho por el frio y por el extragasto en calefacción.

Es cierto que la autonomía baja mucho (ojo, que baja en todos los vehículos independientemente de la fuente de energía), pero se puede mitigar poniendo mejores mecanismos de calefacción como bomba de calor en vez de resistiva y poniendo cosas como asientos calefactables que mejoran notablemente el comfort de los pasajeros sin necesidad de tener que mantener caliente el habitáculo.

¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?




Cita
ziritrion
Cita
Lawrence_Oates
Yo creo que deberían haber estandarizado alunos modelos de baterías que permitiesen el cambio rápido cuando se llegase a una gasolinera y pagar según la carga que te llevas menos la carga que hay en la batería que dejas.
Eso a lo mejor hubiera permitido hacer módulos de baterías que no obligasen a llevar siempre 500 kg de peso extra si solo se va a ir por ciudad durante semanas y llevar los 500 kg de baterías solo para viajes largos sin recargas fáciles.

Uf, no. Muy mala idea:

1. El diseño de la batería es una de las principales bazas de cada fabricante: cómo se empaquetan las pilas, cómo se gestionan los voltajes de las pilas, cómo se refrigera, etc. La mayoría de mejoras de prestaciones de un vehículo eléctrico van ligadas a mejoras en la batería. Estandarizar un tipo de batería modular limita mucho tanto el diseño del chásis del coche como la entrega y gestión de energía. Ningún fabricante quiere que su coche no presente mejoras de autonomía o mejora de velocidad de carga porque esté obligado a usar un módulo específico que no le permita innovar en ese campo.

2. Logísticamente es increíblemente complicado llevar a cabo un sistema de intercambio de baterías que sea exitoso. Tienes que ir acumulando baterías descargadas porque necesitas irlas cargando, así que necesitas una red de distribución que lleve baterías arriba y abajo para poder ir compensando la oferta y la demanda. Y también tienes que tener en cuenta los derechos de propiedad o alquiler y qué hacer en caso de que te toque una batería que no dé el mismo rendimiento que la batería que has entregado, etc.

Todas las empresas de las que tengo constancia que han intentado llevar a cabo un pan de intercambio de baterías ha acabado cerrando o abandonando la idea, con un par de excepciones: en Taiwan, Gogoro tiene unos scooters que funciona con baterías que puedes quitar y poner manualmente e intercambiarlas en varias estaciones de carga distribuidas por todo el país, y en China, NIO tiene un sistema de intercambio de baterías que parece funcionar bastante bien, pero en ambos casos, estos servicios son exclusivos de estas marcas y no están estandarizados ni son sistemas abiertos.

1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.



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ziritrion
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Jacko
Además en condiciones invernales la autonomía baja mucho por el frio y por el extragasto en calefacción.

Es cierto que la autonomía baja mucho (ojo, que baja en todos los vehículos independientemente de la fuente de energía), pero se puede mitigar poniendo mejores mecanismos de calefacción como bomba de calor en vez de resistiva y poniendo cosas como asientos calefactables que mejoran notablemente el comfort de los pasajeros sin necesidad de tener que mantener caliente el habitáculo.

¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?




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ziritrion
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Yo creo que deberían haber estandarizado alunos modelos de baterías que permitiesen el cambio rápido cuando se llegase a una gasolinera y pagar según la carga que te llevas menos la carga que hay en la batería que dejas.
Eso a lo mejor hubiera permitido hacer módulos de baterías que no obligasen a llevar siempre 500 kg de peso extra si solo se va a ir por ciudad durante semanas y llevar los 500 kg de baterías solo para viajes largos sin recargas fáciles.

Uf, no. Muy mala idea:

1. El diseño de la batería es una de las principales bazas de cada fabricante: cómo se empaquetan las pilas, cómo se gestionan los voltajes de las pilas, cómo se refrigera, etc. La mayoría de mejoras de prestaciones de un vehículo eléctrico van ligadas a mejoras en la batería. Estandarizar un tipo de batería modular limita mucho tanto el diseño del chásis del coche como la entrega y gestión de energía. Ningún fabricante quiere que su coche no presente mejoras de autonomía o mejora de velocidad de carga porque esté obligado a usar un módulo específico que no le permita innovar en ese campo.

2. Logísticamente es increíblemente complicado llevar a cabo un sistema de intercambio de baterías que sea exitoso. Tienes que ir acumulando baterías descargadas porque necesitas irlas cargando, así que necesitas una red de distribución que lleve baterías arriba y abajo para poder ir compensando la oferta y la demanda. Y también tienes que tener en cuenta los derechos de propiedad o alquiler y qué hacer en caso de que te toque una batería que no dé el mismo rendimiento que la batería que has entregado, etc.

Todas las empresas de las que tengo constancia que han intentado llevar a cabo un pan de intercambio de baterías ha acabado cerrando o abandonando la idea, con un par de excepciones: en Taiwan, Gogoro tiene unos scooters que funciona con baterías que puedes quitar y poner manualmente e intercambiarlas en varias estaciones de carga distribuidas por todo el país, y en China, NIO tiene un sistema de intercambio de baterías que parece funcionar bastante bien, pero en ambos casos, estos servicios son exclusivos de estas marcas y no están estandarizados ni son sistemas abiertos.

1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
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Lawrence_Oates

Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia...
...La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Desde mi más absoluta ignorancia en el tema, creo que ésta sería una idea interesante, si se pudiera implementarcool smiley

Un saludo.smiling smiley
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Enviado: 02-08-2020 10:56
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Además en condiciones invernales la autonomía baja mucho por el frio y por el extragasto en calefacción.

Es cierto que la autonomía baja mucho (ojo, que baja en todos los vehículos independientemente de la fuente de energía), pero se puede mitigar poniendo mejores mecanismos de calefacción como bomba de calor en vez de resistiva y poniendo cosas como asientos calefactables que mejoran notablemente el comfort de los pasajeros sin necesidad de tener que mantener caliente el habitáculo.

¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?




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Yo creo que deberían haber estandarizado alunos modelos de baterías que permitiesen el cambio rápido cuando se llegase a una gasolinera y pagar según la carga que te llevas menos la carga que hay en la batería que dejas.
Eso a lo mejor hubiera permitido hacer módulos de baterías que no obligasen a llevar siempre 500 kg de peso extra si solo se va a ir por ciudad durante semanas y llevar los 500 kg de baterías solo para viajes largos sin recargas fáciles.

Uf, no. Muy mala idea:

1. El diseño de la batería es una de las principales bazas de cada fabricante: cómo se empaquetan las pilas, cómo se gestionan los voltajes de las pilas, cómo se refrigera, etc. La mayoría de mejoras de prestaciones de un vehículo eléctrico van ligadas a mejoras en la batería. Estandarizar un tipo de batería modular limita mucho tanto el diseño del chásis del coche como la entrega y gestión de energía. Ningún fabricante quiere que su coche no presente mejoras de autonomía o mejora de velocidad de carga porque esté obligado a usar un módulo específico que no le permita innovar en ese campo.

2. Logísticamente es increíblemente complicado llevar a cabo un sistema de intercambio de baterías que sea exitoso. Tienes que ir acumulando baterías descargadas porque necesitas irlas cargando, así que necesitas una red de distribución que lleve baterías arriba y abajo para poder ir compensando la oferta y la demanda. Y también tienes que tener en cuenta los derechos de propiedad o alquiler y qué hacer en caso de que te toque una batería que no dé el mismo rendimiento que la batería que has entregado, etc.

Todas las empresas de las que tengo constancia que han intentado llevar a cabo un pan de intercambio de baterías ha acabado cerrando o abandonando la idea, con un par de excepciones: en Taiwan, Gogoro tiene unos scooters que funciona con baterías que puedes quitar y poner manualmente e intercambiarlas en varias estaciones de carga distribuidas por todo el país, y en China, NIO tiene un sistema de intercambio de baterías que parece funcionar bastante bien, pero en ambos casos, estos servicios son exclusivos de estas marcas y no están estandarizados ni son sistemas abiertos.

1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.
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Además en condiciones invernales la autonomía baja mucho por el frio y por el extragasto en calefacción.

Es cierto que la autonomía baja mucho (ojo, que baja en todos los vehículos independientemente de la fuente de energía), pero se puede mitigar poniendo mejores mecanismos de calefacción como bomba de calor en vez de resistiva y poniendo cosas como asientos calefactables que mejoran notablemente el comfort de los pasajeros sin necesidad de tener que mantener caliente el habitáculo.

¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?




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ziritrion
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Lawrence_Oates
Yo creo que deberían haber estandarizado alunos modelos de baterías que permitiesen el cambio rápido cuando se llegase a una gasolinera y pagar según la carga que te llevas menos la carga que hay en la batería que dejas.
Eso a lo mejor hubiera permitido hacer módulos de baterías que no obligasen a llevar siempre 500 kg de peso extra si solo se va a ir por ciudad durante semanas y llevar los 500 kg de baterías solo para viajes largos sin recargas fáciles.

Uf, no. Muy mala idea:

1. El diseño de la batería es una de las principales bazas de cada fabricante: cómo se empaquetan las pilas, cómo se gestionan los voltajes de las pilas, cómo se refrigera, etc. La mayoría de mejoras de prestaciones de un vehículo eléctrico van ligadas a mejoras en la batería. Estandarizar un tipo de batería modular limita mucho tanto el diseño del chásis del coche como la entrega y gestión de energía. Ningún fabricante quiere que su coche no presente mejoras de autonomía o mejora de velocidad de carga porque esté obligado a usar un módulo específico que no le permita innovar en ese campo.

2. Logísticamente es increíblemente complicado llevar a cabo un sistema de intercambio de baterías que sea exitoso. Tienes que ir acumulando baterías descargadas porque necesitas irlas cargando, así que necesitas una red de distribución que lleve baterías arriba y abajo para poder ir compensando la oferta y la demanda. Y también tienes que tener en cuenta los derechos de propiedad o alquiler y qué hacer en caso de que te toque una batería que no dé el mismo rendimiento que la batería que has entregado, etc.

Todas las empresas de las que tengo constancia que han intentado llevar a cabo un pan de intercambio de baterías ha acabado cerrando o abandonando la idea, con un par de excepciones: en Taiwan, Gogoro tiene unos scooters que funciona con baterías que puedes quitar y poner manualmente e intercambiarlas en varias estaciones de carga distribuidas por todo el país, y en China, NIO tiene un sistema de intercambio de baterías que parece funcionar bastante bien, pero en ambos casos, estos servicios son exclusivos de estas marcas y no están estandarizados ni son sistemas abiertos.

1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Pues así planteado el sistema es perfecto

Un abrazo
Nacho Campos







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Pudiera verse como una posibilidad.

Pero es que las baterías de un coche eléctrico pesan una barbaridad (de 200 a 500kg). Esto, ya no solo dificulta en extremo su almacenaje, manejo e instalación, si no que tiene un efecto inmenso en el comportamiento del vehículo, no se pueden colocar en cualquier punto ni de cualquier manera, un reparto de pesos adecuado es fundamental. Tendrán que ir lo más bajas y centradas posibles en el chasis, amén de protegidas, y bien sujetas.
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Pudiera verse como una posibilidad.

Pero es que las baterías de un coche eléctrico pesan una barbaridad (de 200 a 500kg). Esto, ya no solo dificulta en extremo su almacenaje, manejo e instalación, si no que tiene un efecto inmenso en el comportamiento del vehículo, no se pueden colocar en cualquier punto ni de cualquier manera, un reparto de pesos adecuado es fundamental. Tendrán que ir lo más bajas y centradas posibles en el chasis, amén de protegidas, y bien sujetas.
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asturcbm
Pudiera verse como una posibilidad.

Pero es que las baterías de un coche eléctrico pesan una barbaridad (de 200 a 500kg). Esto, ya no solo dificulta en extremo su almacenaje, manejo e instalación, si no que tiene un efecto inmenso en el comportamiento del vehículo, no se pueden colocar en cualquier punto ni de cualquier manera, un reparto de pesos adecuado es fundamental. Tendrán que ir lo más bajas y centradas posibles en el chasis, amén de protegidas, y bien sujetas.

Supongo que ahí radica parte del escepticismo de algunos, que todavía no ven (vemos) la imposición del eléctrico a corto plazo.

Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Repito que hablo más bien de ciencia ficción. Sin saber.;)
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Enviado: 02-08-2020 17:27
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asturcbm
Pudiera verse como una posibilidad.

Pero es que las baterías de un coche eléctrico pesan una barbaridad (de 200 a 500kg). Esto, ya no solo dificulta en extremo su almacenaje, manejo e instalación, si no que tiene un efecto inmenso en el comportamiento del vehículo, no se pueden colocar en cualquier punto ni de cualquier manera, un reparto de pesos adecuado es fundamental. Tendrán que ir lo más bajas y centradas posibles en el chasis, amén de protegidas, y bien sujetas.

Supongo que ahí radica parte del escepticismo de algunos, que todavía no ven (vemos) la imposición del eléctrico a corto plazo.

Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Repito que hablo más bien de ciencia ficción. Sin saber.;)
O lo que hay en tierras Canadienses, países nórdicos,etc..... Llegas al súper enchufe en la parrilla y enchufado en el parking que ya están habilitados.

Pero en estaciones de esquí y en muchos vehículos es ciencia ficción todavía y creo que no interesa mucho en la actualidad.

A los que tienen la $$$$$$$$$$$$. :+:
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Enviado: 02-08-2020 18:37
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Despues de leer los distintos comentarios y sobre todo la magistral exposición de ZIRITRION llegó a las siguientes conclusiones:

1) Con el coche eléctrico pasará como con otros productos ( ordenadores, teléfonos móviles, T.V. e.t.c.) al principio ósea ahora los coches serán caros y con pocas prestaciones, con el paso del tiempo irán siendo más baratos y con mayores prestaciones a medida que se fabriquen en mayor cantidad y la tecnología avance.

2) para tranquilidad de Ricardoga, la clase media podrá desplazarse a esquiar en buenos coches, seguros y potentes equivalentes al Volvo XC90 y para tranquilidad mía la clase baja podremos seguir comprando coches cutres para desplazarnos a esquiar y seguir disfrutando de esa gran afición que es esquiar.

3) podremos sentirnos un poco orgullosos de dejarle a nuestros hijos y nietos una mejor calidad de vida con un aire menos contaminado y más respirable y una menor contaminación acústica sobre todo en las ciudades
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Enviado: 03-08-2020 13:46
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Pongo este post por separado como conclusión:

El coche eléctrico está en pañales, sufre un retraso de implantación considerable en España en comparación con países como Francia o Portugal, o incluso Alemania, cuyo coste de electricidad es mayor que aquí, y sufre de unas limitaciones inherentes. Pero aún así, el coche eléctrico es superior al de combustión interna en prácticamente todas las circunstancias y es apto ya a día de hoy para la mayoría de la población.

El principal impedimento para la implantación del coche eléctrico es a día de hoy la falta de infraestructura, pero está aumentando casi cada día y van apareciendo nuevas soluciones que hacen cada vez las cosas un poco más fáciles. Y también hay un problema serio respecto la experiencia de uso con las estaciones de carga (apps, etc), pero parece que también se acabarán resolviendo con el tiempo.

Si eres un comercial que tiene que recorrerse el país de punta a punta cada semana, entonces el vehículo eléctrico aún no es para ti. Si cada fin de semana haces viajes de 1000 o más kilómetros, entonces el coche eléctrico aún no es para ti (y ya me gustaría saber qué hobbies tienes para desplazarte tanto cada fin de semana). Pero si tus hábitos de transporte son mayormente urbanos, con desplazamientos de fin de semana entre los 200-300 kilómetros con el viaje largo ocasional, a día de hoy seguramente ya haya en el mercado un vehículo eléctrico que se adapta a tus necesidades o aparecerá en el mercado entre este año o el siguiente, y dentro de pocos años ni siquiera tendrás que plantearte entre la versión de combustión interna o la eléctrica porque habrá paridad de precios.

Si no estás convencido porque crees que tu zona no tiene la infraestructura adecuada (preocupación razonable), puedes consultar herramientas como Electromaps o A Better Route Planner para hacer tus propios cálculos:

[www.electromaps.com]

[www.plugshare.com]

[abetterrouteplanner.com]

Y si tenéis dudas específicas en la zona de Barcelona o Andorra, o relacionadas con el Hyundai Kona eléctrico, siempre me podéis preguntar directamente.
Cita
ziritrion
Pongo este post por separado como conclusión:

El coche eléctrico está en pañales, sufre un retraso de implantación considerable en España en comparación con países como Francia o Portugal, o incluso Alemania, cuyo coste de electricidad es mayor que aquí, y sufre de unas limitaciones inherentes. Pero aún así, el coche eléctrico es superior al de combustión interna en prácticamente todas las circunstancias y es apto ya a día de hoy para la mayoría de la población.

El principal impedimento para la implantación del coche eléctrico es a día de hoy la falta de infraestructura, pero está aumentando casi cada día y van apareciendo nuevas soluciones que hacen cada vez las cosas un poco más fáciles. Y también hay un problema serio respecto la experiencia de uso con las estaciones de carga (apps, etc), pero parece que también se acabarán resolviendo con el tiempo.

Si eres un comercial que tiene que recorrerse el país de punta a punta cada semana, entonces el vehículo eléctrico aún no es para ti. Si cada fin de semana haces viajes de 1000 o más kilómetros, entonces el coche eléctrico aún no es para ti (y ya me gustaría saber qué hobbies tienes para desplazarte tanto cada fin de semana). Pero si tus hábitos de transporte son mayormente urbanos, con desplazamientos de fin de semana entre los 200-300 kilómetros con el viaje largo ocasional, a día de hoy seguramente ya haya en el mercado un vehículo eléctrico que se adapta a tus necesidades o aparecerá en el mercado entre este año o el siguiente, y dentro de pocos años ni siquiera tendrás que plantearte entre la versión de combustión interna o la eléctrica porque habrá paridad de precios.

Si no estás convencido porque crees que tu zona no tiene la infraestructura adecuada (preocupación razonable), puedes consultar herramientas como Electromaps o A Better Route Planner para hacer tus propios cálculos:

[www.electromaps.com]

[www.plugshare.com]

[abetterrouteplanner.com]

Y si tenéis dudas específicas en la zona de Barcelona o Andorra, o relacionadas con el Hyundai Kona eléctrico, siempre me podéis preguntar directamente.

Yo hago hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.




Y luego está el tema de los viajes con niños pequeños, que es mi situación actual, igual se te duermen cuando llevas 2 horas y la norma no escrita es tira-tira-tira :lol2:



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Enviado: 03-08-2020 22:53
Registrado: 11 años antes
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ziritrion
Pongo este post por separado como conclusión:

El coche eléctrico está en pañales, sufre un retraso de implantación considerable en España en comparación con países como Francia o Portugal, o incluso Alemania, cuyo coste de electricidad es mayor que aquí, y sufre de unas limitaciones inherentes. Pero aún así, el coche eléctrico es superior al de combustión interna en prácticamente todas las circunstancias y es apto ya a día de hoy para la mayoría de la población.

El principal impedimento para la implantación del coche eléctrico es a día de hoy la falta de infraestructura, pero está aumentando casi cada día y van apareciendo nuevas soluciones que hacen cada vez las cosas un poco más fáciles. Y también hay un problema serio respecto la experiencia de uso con las estaciones de carga (apps, etc), pero parece que también se acabarán resolviendo con el tiempo.

Si eres un comercial que tiene que recorrerse el país de punta a punta cada semana, entonces el vehículo eléctrico aún no es para ti. Si cada fin de semana haces viajes de 1000 o más kilómetros, entonces el coche eléctrico aún no es para ti (y ya me gustaría saber qué hobbies tienes para desplazarte tanto cada fin de semana). Pero si tus hábitos de transporte son mayormente urbanos, con desplazamientos de fin de semana entre los 200-300 kilómetros con el viaje largo ocasional, a día de hoy seguramente ya haya en el mercado un vehículo eléctrico que se adapta a tus necesidades o aparecerá en el mercado entre este año o el siguiente, y dentro de pocos años ni siquiera tendrás que plantearte entre la versión de combustión interna o la eléctrica porque habrá paridad de precios.

Si no estás convencido porque crees que tu zona no tiene la infraestructura adecuada (preocupación razonable), puedes consultar herramientas como Electromaps o A Better Route Planner para hacer tus propios cálculos:

[www.electromaps.com]

[www.plugshare.com]

[abetterrouteplanner.com]

Y si tenéis dudas específicas en la zona de Barcelona o Andorra, o relacionadas con el Hyundai Kona eléctrico, siempre me podéis preguntar directamente.

Yo hago hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.




Y luego está el tema de los viajes con niños pequeños, que es mi situación actual, igual se te duermen cuando llevas 2 horas y la norma no escrita es tira-tira-tira :lol2:
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yrithinnd
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ziritrion
Pongo este post por separado como conclusión:

El coche eléctrico está en pañales, sufre un retraso de implantación considerable en España en comparación con países como Francia o Portugal, o incluso Alemania, cuyo coste de electricidad es mayor que aquí, y sufre de unas limitaciones inherentes. Pero aún así, el coche eléctrico es superior al de combustión interna en prácticamente todas las circunstancias y es apto ya a día de hoy para la mayoría de la población.

El principal impedimento para la implantación del coche eléctrico es a día de hoy la falta de infraestructura, pero está aumentando casi cada día y van apareciendo nuevas soluciones que hacen cada vez las cosas un poco más fáciles. Y también hay un problema serio respecto la experiencia de uso con las estaciones de carga (apps, etc), pero parece que también se acabarán resolviendo con el tiempo.

Si eres un comercial que tiene que recorrerse el país de punta a punta cada semana, entonces el vehículo eléctrico aún no es para ti. Si cada fin de semana haces viajes de 1000 o más kilómetros, entonces el coche eléctrico aún no es para ti (y ya me gustaría saber qué hobbies tienes para desplazarte tanto cada fin de semana). Pero si tus hábitos de transporte son mayormente urbanos, con desplazamientos de fin de semana entre los 200-300 kilómetros con el viaje largo ocasional, a día de hoy seguramente ya haya en el mercado un vehículo eléctrico que se adapta a tus necesidades o aparecerá en el mercado entre este año o el siguiente, y dentro de pocos años ni siquiera tendrás que plantearte entre la versión de combustión interna o la eléctrica porque habrá paridad de precios.

Si no estás convencido porque crees que tu zona no tiene la infraestructura adecuada (preocupación razonable), puedes consultar herramientas como Electromaps o A Better Route Planner para hacer tus propios cálculos:

[www.electromaps.com]

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[abetterrouteplanner.com]

Y si tenéis dudas específicas en la zona de Barcelona o Andorra, o relacionadas con el Hyundai Kona eléctrico, siempre me podéis preguntar directamente.

Yo hago hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.




Y luego está el tema de los viajes con niños pequeños, que es mi situación actual, igual se te duermen cuando llevas 2 horas y la norma no escrita es tira-tira-tira :lol2:

El no poder ir es lo más ecológico que hay. :lol2:



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Enviado: 03-08-2020 23:04
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Os veo muy negativos, la verdad. Hace 12 años se veía imposible llegar a las actuales autonomías de 500 km, en aquella época lo máximo eran 120 km! En 4 años estaremos en 800 km, cargas de media hora, y puestos de carga por todas partes. En esas condiciones no habrá ningún problema, eso es lo que creo y la industria está concentrada en ello!
Cita
SYSYPHUS
Os veo muy negativos, la verdad. Hace 12 años se veía imposible llegar a las actuales autonomías de 500 km, en aquella época lo máximo eran 120 km! En 4 años estaremos en 800 km, cargas de media hora, y puestos de carga por todas partes. En esas condiciones no habrá ningún problema, eso es lo que creo y la industria está concentrada en ello!

¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...



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Enviado: 04-08-2020 08:31
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SYSYPHUS
Os veo muy negativos, la verdad. Hace 12 años se veía imposible llegar a las actuales autonomías de 500 km, en aquella época lo máximo eran 120 km! En 4 años estaremos en 800 km, cargas de media hora, y puestos de carga por todas partes. En esas condiciones no habrá ningún problema, eso es lo que creo y la industria está concentrada en ello!

¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
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Enviado: 04-08-2020 10:12
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Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.
Curioso que eso no salga en ninguna parte🤔
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nomevalida
Enviado: 04-08-2020 12:58
Algunas estaciones tienen puestos de carga, pero a la práctica se suelen usar como "parking" privilegiado.

Es decir,aparco y lo " pongo a cargar " toda la jornada de nieve. Diablillo

Por Masella he visto Teslas como 100% electricos y muchisimos hibridos enchufables o no, pero claro estós juegan en otra liga . Porque realmente no les preocupa quedarse tirados sin batería.

Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
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Enviado: 04-08-2020 13:23
Registrado: 11 años antes
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Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...
Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

Hace unos días en Granollers o Sabadell hubo un incendio de baterías de litio, 22 dotaciones de bomberos no fueron capaces de apagar el fuego y solo pudieron conseguir que el fuego no se propagase a las industrias colindantes.



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Enviado: 04-08-2020 13:28
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Algunas estaciones tienen puestos de carga, pero a la práctica se suelen usar como "parking" privilegiado.

Es decir,aparco y lo " pongo a cargar " toda la jornada de nieve. Diablillo

Por Masella he visto Teslas como 100% electricos y muchisimos hibridos enchufables o no, pero claro estós juegan en otra liga . Porque realmente no les preocupa quedarse tirados sin batería.

Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros
Cita
nomevalida
Algunas estaciones tienen puestos de carga, pero a la práctica se suelen usar como "parking" privilegiado.

Es decir,aparco y lo " pongo a cargar " toda la jornada de nieve. Diablillo

Por Masella he visto Teslas como 100% electricos y muchisimos hibridos enchufables o no, pero claro estós juegan en otra liga . Porque realmente no les preocupa quedarse tirados sin batería.

Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

La luz verde se manipularía enseguida y se lleva encendida cuando interesa.
Los híbridos enchufables con etiqueta cero, no te extrañe que cuando fallen las baterías, simplemente las retiren junto con el motor eléctrico para ahorrar peso y consumo.
Como en las ITV no empiecen a mirar los híbridos para que conserven la etiqueta cero, esto va a ser el despiporre.



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Enviado: 04-08-2020 14:18
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Tardaba en aparecer Soros :lol2:

Gracias ziritrion por hablar del futuro, que el presente ya le sabemos todos
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Enviado: 04-08-2020 14:41
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Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km
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Enviado: 04-08-2020 14:46
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Tardaba en aparecer Soros :lol2:

Gracias ziritrion por hablar del futuro, que el presente ya le sabemos todos
Cita
bolibud
Tardaba en aparecer Soros :lol2:

Gracias ziritrion por hablar del futuro, que el presente ya le sabemos todos

Cada vez que Soros esté detrás de algo, chupito. :lol2:



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Enviado: 04-08-2020 14:48
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Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km
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Jacko
Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km

:lol2::+:

Sin olvidar que la power bank se puede ir cargando con una dinamo mientras el coche circulaba. :lol2:



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Enviado: 04-08-2020 14:52
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Jacko
Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km

:lol2::+:

Sin olvidar que la power bank se puede ir cargando con una dinamo mientras el coche circulaba. :lol2:
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Lawrence_Oates
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Jacko
Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km

:lol2::+:

Sin olvidar que la power bank se puede ir cargando con una dinamo mientras el coche circulaba. :lol2:

O con un pequeño aerogenerador en la baca.
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Enviado: 04-08-2020 16:12
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Jacko
Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km

:lol2::+:

Sin olvidar que la power bank se puede ir cargando con una dinamo mientras el coche circulaba. :lol2:
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Lawrence_Oates
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Jacko
Te llevas una power bank en la mochila y listo. Le enchufas el USB y tiras otros 200km

:lol2::+:

Sin olvidar que la power bank se puede ir cargando con una dinamo mientras el coche circulaba. :lol2:

:lol2:
Fácil. Diablillo
Los otros ocupantes del vehículo se van turnando para recargarla manualmente:lol2:
Algo así:


Un saludo
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Enviado: 04-08-2020 22:54
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
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Enviado: 04-08-2020 23:24
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

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Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
Cita
ziritrion
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

Cita
Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

Cita
yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

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nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

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Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.

Espera, no te vayas todavía hombreee jajaja

Oye y esto de la pila de hidrógeno, que tal? El otro día oí a uno de un concesionario que decía que lo del hidrógeno era fabuloso, que el coche es electrico y que se carga con eso...es así? Me imagino que debe ser más caro todavía, no?

Y otra duda que tengo es que si recargas el coche en tu casa debe ser infinitamente más barato que en una gasolinera, es así? Cuánto le cuesta el km a alguien que solo puede recargar en gasolinera porque no tiene parking o no lo tiene preparado?

Y ya la última duda, hoy he ido a comprar a ese supermercado de color verde y naranja que todos conocemos y he contado 7 puntos de recarga, lo cual está muy bien para un pueblecito de 16000 habitantes, en la ciudad de al lado (60000 habitantes) hay otros tantos, pero siempre me he preguntado... ahí se recarga gratis o se paga en algún lado?

Gracias por tus infinitas explicaciones! cool smiley
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Enviado: 04-08-2020 23:28
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Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

Cita
Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

Cita
j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

Cita
Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

Cita
robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

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Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

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nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

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Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.
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ziritrion
Es que no me dejáis ni tener vacaciones en paz.

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Lawrence_Oates
¿Hay alguna bomba de calor que permita remontar los 10 bajo cero que puede haber en estaciones de esquí?
¿Puede una bomba de calor calentar los asientos solo?

No. ¿Y?

Si relees lo que he escrito antes, he dicho "mitigar", no "violar las leyes de la física". Es imposible no perder rango en condiciones de mucho frío, ni con coche eléctrico ni con gasolina, pero conforme la infraestructura de carga crezca, eso no será un problema.

Recuerda que si llevas un diesel debes poner anticongelante o repostar en una estación que lo incluya en la fórmula si no quieres llevarte una sorpresa desagradable.

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Lawrence_Oates
1: Los fabricantes de aparatos a pilas decidieron estandarizarlas hace una porrada de años y mal no les ha ido, ni a ellos ni a los fabricantes de pilas.
Tener una batería embutida en el chasis complica cualquier operación mecánica y su sustitución, aparte de la innovación: Si las baterías son facilmente cambiables, cuando haya una mejora en baterías se puede poner al vehículo facilmen te igual que puedes cambiar unas pilas salinas por alcalinas de más potencia. Si el coche lleva la batería en el chasis, la mejora en baterías supone el cambio de vehiculo, que ya le va bien al fabricante, o una factura de cuatro 4 cifras en el taller, cosa que ya les va bien, también.

2: La logística puede ser tan sencilla o complicada como las botellas de butano, dejas tu botella, te llevas otra sin preocuparte de quien es la botella, porque es de Repsol, pero con la ventaja de que se pueden ir recargando en la propia gasolinera que te las suministra. No hay que llevarlas a recargar en la planta de llenado de botellas de butano.
Se paga por la carga que tiene cada batería y se resta la carga que queda en la batería que dejas.

Propón un plan de negocio a alguna empresa entonces. Recuerda que tienes que resolver el diseño de un chásis de coche con la estructura reforzada y los anclajes que permitan múltiples conexiones/desconexiones de baterías, una armadura para la batería que pueda resistir manipulaciones (retiradas y reposiciones en coches así como transporte de un lado al otro), y debes crear algún sistema automatizado que pueda extraer, colocar y desplazar baterías que pesarán un mínimo de 200kg y seguramente más de 500kg en el caso de SUVs de gran autonomía, así como calcular los costes de instalación y mantenimiento de dicho sistema. Por no hablar del modelo económico final: ¿La batería (de un coste de fabricación de entre 2 y 10 mil euros) la compra el cliente inicialmente? ¿Cuanto cobras por servicio para cubrir el cambio y carga de batería, así como el mantenimiento de éstas? La compra de una batería por parte del cliente final pone una bateria en circulación, pero ¿cómo financias las baterías adicionales para tener suficientes en circulación y asi garantizar que hayan suficientes para poder tener garantías de poder cambiar la batería al llegar a la estación?

NIO en China como te decía parece que lo está logrando, aunque NIO ha tenido bastantes problemas económicos, pero Tesla llegó a la conclusión que era más barato y fácil invertir la pasta que costaría todo eso en poner más cargadores y mejorar la tecnología de las baterías para que cargaran más rapido y aguantaran más ciclos de carga. Yo no me dedico a este tema así que realmente no puedo calcular todas las cifras, pero pensándolo un poco parece que la única ventaja que tiene poder cambiar las baterías es que algunos usuarios podrán disfrutar de paradas más cortas, pero si la estación es concurrida, no tardarán en quedarse sin baterías y tendrás que esperar a cargar igualmente, por lo que necesitarás potencia eléctrica tanto para los que cargan como para las baterías que tienes en almacén, y añades un montón de complejidad al sistema. En cambio, con puntos de carga normales, sólo tienes que preocuparte de tener la potencia eléctrica suficiente y tirar cables, porque los puntos de carga en sí son bastante sencillotes. Pero eh, que si se te ocurre algo nuevo, a lo mejor puedes replicar el éxito de NIO en Europa.

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j.lacroix
Una batería de coche debería llegar a ser como un maletín de grande, que el propietario pudiera llevársela por la noche a casa a cargarla.
O intercambiarla por otra ya cargada en cinco minutos en una electrolinera.

Desgraciadamente, a no ser que haya algún descubrimiento en el campo de la física o en la ingeniería de materiales, eso es de momento imposible.

Cuando hablamos de la energía que hay en una batería, en la gasolina o en cualquier otro método de almacenamiento, hay que distinguir dos conceptos: energía específica y densidad de energía. La energía específica es la cantidad de energía por unidad de masa, y la densidad de energía es la cantidad de energía por volumen. Para nuestro caso, tomaremos la medida watts-hora por kilo (Wh/kg) para la energía específica y watts-hora por litro (Wh/L) para la densidad.

La gasolina es útil porque tanto su energía específica como su densidad de energía son elevadas: la energía específica es de 12.888,9 Wh/kg y una densidad de 9.500 Wh/L. Tomando un Hyundai Kona eléctrico de batería grande (64kWh, o 64.000 Wh), podemos hacer el cálculo y obtenemos que con tan solo 4,9 kilos de gasolina, o lo que es lo mismo, 6,88 litros de gasolina, tenemos la misma capacidad energética que la batería de varios cientos de kilos que incluye este coche.

La química de las pilas actuales apenas alcanza los 300 Wh/Kg de energía específica, así que si haces el cálculo rápido, la batería de 64kWh del Kona sale a más de 200Kg, sin incluir los materiales que aumentan peso como los circuitos de refrigeración o la armadura externa.

Ya se están trabajando en nuevas químicas de baterías que aumentarán tanto la energía específica como la densidad (ya se han alcanzado hasta los 350Wh/Kg y se espera llegar hasta los 500 con químicas similares a las usadas actualmente). Existen varias químicas distintas cuyos límites teóricos podrían incluso alcanzar a la gasolina; las baterías de litio-aire tienen una energía específica máxima teórica superior a los 11.000 Wh/Kg, pero en laboratorio se han demostrado sólo de hasta unos 1.700, y exsten limitaciones como límite de ciclos de carga u otros que impiden su comercialización inmediata, pero ya se está trabajando en formas de solucionar dichos problemas.

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yrithinnd
Yo hacía muchos sábados un viaje que con un coche eléctrico aún no es posible.

Viaje real, sube-baja en el día, Vitoria - Candanchú, el coche cargado con 4 personas, los portaesquís y frio.

Con el Kona, según abrp, ni siquiera podría hacer el sube.

Acabo de hacer el cálculo con el Kona y sí que puede, pero tiene que ser con el Kona de 64kWh. El de 32kWh se queda corto, pero es que el de 32kWh no se lo recomiendo a nadie que quiera desplazarse fuera de entorno urbano.

El problema en este caso es que hay un agujero importante de infraestructura. A partir de Pamplona no tienes ningún cargador rápido; en Jaca hay algunos cargadores lentos pero están pensados para usarlos para carga oportunista, no para viajar.

Espero que en 2 o 3 años ya se pueda hacer dicha ruta con un eléctrico.

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Lawrence_Oates
¿De dónde saldrá el dinero para que en cuatro años haya puestos de carga por todas partes? :hein?:
¿Sábes cuántos amperios han de pasar por un cable para cargar 1600 amperios por hora en media hora?
A mí así, a bote pronto con mi cuñadocalculadora me salen 3200 amperios pasando por un cable, a lo que hay que sumar las pérdidas y la enería necesaría para refrigerar.
Pero aún así miles de amperios por un cable es algo serio.

Pero nada, que hablo respaldado por mi etiqueta de anís del mono y a lo mejor es verdad que dentro de 4 años hemos sacado dinero para poner puestos de carga por todas partes y la industria es capaz de hacer recargas con 3200 amperios...

...¿De qué estás hablando? ¿3200 amperios para qué?

La potencia de carga se calcula multiplicando el voltaje por la intensidad. En los cargadores rápidos se usa corriente continua a voltajes altos precisamente para no tener que usar intensidades bestias. El estándar CCS2 de carga en continua especifica voltajes de hasta 1000 volts y corrientes de 500 amps para un máximo teórico de 500kW de potencia de carga (Ionity es la red de carga con los cargadores más rápidos y soportan hasta 350kW; IBIL/Repsol tiene puntos de carga que soportan hasta 400kW pero hay menos de 5 en todo el país y la mayoría de puntos repsol son de 50kW). La mayoría de vehículos del mercado con CCS2 cargan a unos 400V para obtener una potencia de carga que suele oscilar un poco por encima de los 100kW, aunque muchos vehículos no llegan a los 100kW y es normal que alcancen un máximo de 50 (la inmensa mayoría de cargadores rápidos que hay en España sólo llegan a los 50kW de potencia porque la primera versión del estándar, CCS1, sólo alcanzaba ese máximo). El Porsche Taycan soporta hasta 800V para un máximo teórico de 280kW de potencia de carga, pero en España sólo los puntos de carga de Ionity y algunos puntos de IBIL/Repsol son capaces de ofrecer semejantes potencias.

Los cables usados en estos puntos de carga ultrarrápida usan refrigeración líquida para reducir grosor y peso. Hay varios proveedores de puntos de carga y de cables; puedes buscar en google "CCS2 liquid cooled cable" si quieres encontrar algunos.

Respecto a cómo suministrar la potencia requerida para una estación de carga: pues Tesla ya está operando en Las Vegas una estación con 24 puntos de carga y con 250kW de potencia dedicados para cada punto, para un total de 6MW. Tesla también tiene 3 estaciones de carga en China con 50 puntos, pero éstos usan 150kW para cada 2 punto (si te conectas a un punto cargas a 150kW, pero si alguien se conecta al punto de carga pareja la potencia se reduce a 75kW), así que la subestación que necesitan es de 3,75MW. No sé si Tesla desglosa los costes que comportan la red de Superchargers, pero sólo los coches Tesla pueden usar esa red y en USA cobran 0,28 dólares por kWh de carga (en España cobran 0,32€ por kWh), y Tesla ya ha tenido algunos trimestres en negro, así que parece que las redes de carga puede ser rentables o al menos ofrecer precios con los que pueden sustentarse.

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robertt
Yo es que tampoco lo veo.
Más allá de ser caros, muy caros, y de la imposibilidad real de hacer un viaje largo si no es que te encanta pasarte horas en las areas de servicio en el mejor de los casos, no veo que tengamos la infraestructura necesaria, ni va a ser nada fácil tenerla.
Mientras estos coches sean residuales, ningún problema. Se irán poniendo más cargadores y todos se felicitarán por ello. Pero alguien se imagina una gasolinera como las de la AP7 en una operación salida? Cuantos coches pasan al día, cientos? Cuantos cargadores serán necesarios para dar un servicio razonable sin crear colapsos, decenas? Y como narices dimensionas eléctricamente eso? Pero si la potencia necesaria es la de una empresa mediana/grande ... Si lo multiplicas por n areas y estaciones de servicio de carreteras principales ... como que no.

Como segundo coche para mobilidad urbana o semi urbana siempre que tengas casa o toma el trabajo para recargar, pues bueno. Barato no sé si será pero vas de verde. Pero para lo demás? No gracias.

Por cierto, otro pequeño tema ... y cuando una batería se incendia? la lía parda .... imaginad eso un un garaje de un edificio ...

España ya cuenta con una red de distibución eléctrica nacional; la complicación es instalar las subestaciones y el cableado de "última milla". Los mecanismos para garantizar la estabilidad del suministro de red ya están explicados en los videos que puse en mis primeros posts.

Lo de pasarse horas será cada vez menos relevante. Aquí he hecho un cálculo de lo que tardaría en conducir con el Kona desde Barcelona hasta Courchevel:

[abetterrouteplanner.com]

7h40m de conducción y 2h de carga. Es mucho tiempo cargando, no lo voy a negar, pero para un viaje puntual no me parece muy excesivo.

Pero si cambio el coche a un Tesla Model 3 (uno de los más eficientes del mercado y con más rango, y con acceso a la mejor red de carga rápida actual) tardo hora y pico menos:

[abetterrouteplanner.com]

8 horas y media es a efectos prácticos lo mismo que tardaba con un gasolina, entre la parada a mediodía para comer y el tapón de Grenoble de los sábados.

Estoy seguro que podrás encontrar un viaje específico que es insufrible de hacer con un eléctrico, pero lo que quiero decir es que ya es perfectamente viable hacer muchos viajes con un eléctrico y la situación sólo va a mejorar, sobretodo según mejora la infraestructura y se venden coches con más rango y mejor carga.

Y sobre cómo dimensionar las estaciones de carga, pues poniendo más puntos:

Una gasolinera con 12 surtidores, a un promedio de 10 minutos por relleno de depósito por coche, sería capaz teóricamente de dar servicio a 1.728 coches en 24 horas. Por supuesto que hay coches que tardan menos de 10 minutos, pero entre que se rellena el depósito, se va a pagar, se va al wc y tal, lo redondeo a 10 minutos y me olvido de calcular los tiempos muertos en los que no se sirve a nadie. Además, una gasolinera de 12 surtidores no sirve una cifra similar ni por asomo, pero esto es un ejercicio teórico.

Usando la misma ecuación, asumiendo que un coche está unos 45 minutos en un punto de carga, necesitaríamos 54 puntos de carga para poder suministrar la misma cantidad de vehículos al día. Si los puntos tienen 100kW dedicados, necesitaríamos 5,4MW para suministrar toda la estación.

Como ya he mencionado antes, Tesla ya tiene una estación con 6MW de suministro y varias con más de 3MW, así que no es inviable. Desde luego hacen falta más puntos de carga que surtidores de una gasolinera, pero de nuevo, Tesla ya tiene estaciones con 50 puntos de carga, así que no es algo descabellado.

Y finalmente, respecto los incendios, a lo mejor te interesa éste que ocurrió en el párking de un aeropuerto en Noruega (país con mayor penetración de vehículos eléctricos del mundo):

[www.bloomberg.com]

Inicialmente se creía que el incendio se debió debido a un coche eléctrico, pero parece que fue un diesel el causante del incendio, y parece que a pesar de los coches eléctricos presentes, el incendio no fue acentuado o empeorado por la presencia de éstos:

[norwaytoday.info]
[www.thelocal.no]

El litio presente en las baterías es peligroso, no hay duda, y un incendio en las baterías de un coche eléctrico es problemático, pero estadísticamente un coche eléctrico no es más proclive que uno tradicional a incendiarse y las baterías están cuidadosamente aisladas, por lo que es difícil que causas externas puedan provocar un fallo catastrófico.

Cita
Ricardoga
Amén. Soros y sus acólitos nos están metiendo con calzador el coche eléctrico como la panacea cuando realmente no es así. Hay que tener una perspectiva global y bajo esa perspectiva hay muchos pros y también contras. Pero como tú dices, una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica, con un parque móvil mayoritariamente eléctrico.

Pues si tienes el contacto de Soros pásamelo, que yo aquí estoy haciendo propaganda gratis y nadie me paga; a ver si resulta que me podrían haber estado pagando por las parrafadas que me meto XD

"Una operación salida de semana Santa o de verano es inviable, por simple lógica" > Lo siento, no veo la lógica. Yo estoy intentado proporcionar fuentes y cálculos para demostrar mis afirmaciones; agradecería que hicieras lo mismo para las tuyas.

Cita
nomevalida
Los hibridos enchufables, deberían llevar una luz exterior ( tipo taxi) que indique que estan circulando en modo electrico 100% en las zonas de emisiones cero. Porque al final como bien indican, la gente los compra por la etiqueta y poder circular por donde quieran.

Yo mismo he estado buscando un etiqueta ECO hibrido (NO GNC/GLP o micro-hibrido) asequible y los más barato que encuentras con un tamaño "decente" son: Puma, Kona, Niro. Pero estamos hablando precios a partir de 21000€. Por aficiones que muchos compartimos me fijo en los que son un poquito SUV Diablillo

Por lo que parece lógico comprar por 16000-18000 un etiqueta C similar y con la diferencia tienes para muchos kilometros

Lo de la luz es inviable por muchos motivos. En mi opinión, el sistema de pegatinas de la DGT es pésimo y necesita un replanteamiento importante. Los PHEVs, como ya dije en otro post, son una mala solución que en la mayoría de casos acrecentan el problema que intentan solucionar.

Pero el Suzuki Ignis nuevo tiene etiqueta Eco y empieza por debajo de los 15.000€. Es un coche muy pequeño, pero creo que cumple con lo que buscas XD

La equidad de precios llegará, pero hasta encontes es fundamental la ayuda gubernamental para incitar a la adopción. En Andorra te dan hasta 8.000€, en Italia 10.000€ y en Alemania 12.000€, mientras que en otros países como Bélgica o Noruega no hay ayudas directas pero sí que hay ventajas fiscales. En España dan 5.500€, que está bastante bien pero no es tan ambicioso como en otros lados, y además parece que les está saliendo algo mal la jugada:

[www.bolsamania.com]

Cita
Jacko
O con un pequeño aerogenerador en la baca.

Bueno, siempre puedes remolcar un generador diesel para recargar cuando lo necesites...

...seguramente los cálculos no salgan por el impacto aerodinámico del remolque, pero usar un generador diesel para recargar un vehículo eléctrico seguramente sea más eficiente y ecológico que usar el mismo combustible directamente en un motor diesel, porque un generador siempre va a las revoluciones óptimas para la generación de energía mientras que el motor del coche va a ir variando constantemente. De hecho, a esa conclusión llegó esta gente:

[reneweconomy.com.au]

...me piro a hacer algo con mi vida, como contar el estuco de la pared o algo igualmente provechoso.

Uau!:oh!:
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Enviado: 04-08-2020 23:31
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Por cierto, por si no lo conocéis, os paso este video de un youtuber al que sigo, muy majo y muy apañao que el otro día subió un vídeo de cómo probaba un Tesla model 3, por si os Interesa echar un vistazo:

[url=

]vicesat prueba un Tesla model 3[/url]
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