Conduccion en nieve a nivel conductor normal.

Conduccion en nieve a nivel conductor normal. CONDUCCIÓN CON HIELO Y NIEVE La nieve y el hielo son los elementos que condicionan más gravemente la adherencia en cualquier carretera de nuestro pais. Aunque la primera es más predecible (se ve y permite un mínimo de capacidad de dirección), la segunda es muchisimo mas peligrosa por la inexistencia actual de mecanismos que nos garanticen un agarre excelente. [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104307.jpg[/img] • El hielo se forma por congelación de la humedad(producida al derretirse la nieve durante el dia)y es más traicionero, con un coeficiente de adherencia prácticamente nulo. Son de especial atencion las zonas umbrías y proximidades de arroyos, asi como en las entradas a las curvas pronunciadas con peraltes y zona de umbria. Si se sospecha que puede haber placas de hielo, se recomienda disminuair la velocidad y llevar el motor en régimen bajo (1.500 ó 2.500 r.p.m.) para conseguir un mayor agarre. Hay que tener en cuenta que la capacidad de frenada se reduce mucho y que el pedal de freno hay que tocarlo con suma suavidad, ya que cualquier brusquedad tanto con nieve como con hielo en cualquiera de los pedales del coche, nos costara un buen susto. [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104310.jpg[/img] En situaciones de hielo cuando aparquemos nuestro vehículo es conveniente no dejar pegados los limpiaparabrisas al cristal, para ello el truquillo mas utilizado es volveros apoyando la parte metálica en el parabrisas. Si al coger el coche las gomas de los limpiaparabrisas está rígida para recuperar la flexibilidad se le pasa un algodón empapado en una bebida de cola. [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104314.jpg[/img] • Las claves para circular bajo la nieve están perfectamente establecidas por la DGT en cuatro niveles de dificultad. 1. Comienza a nevar: En esta situación no superar nunca la barrera de los 100 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h en el resto. Los camiones circularán por el carril derecho y no podrán adelantar. Permanecer atentos a la evolución del parte meteorológico y extremar la prudencia. 2. Suelo superficialmente cubierto: Cuando la calzada comienza a cubrirse de nieve lo que debe primar es la precaución. Se prohibe circular a camiones y vehículos articulados. Los turismos y autobuses no han de superar la velocidad de 60 km/h. Disminuir más la velocidad en curvas y tramos inclinados. Evitar maniobras bruscas y aumentar la distancia de seguridad. Si se prevé un empeoramiento y no se lleva cadenas, ropa de abrigo, etc, deténerse en el área de servicio más próxima. [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104311.jpg[/img] 3. Carretera cubierta: Es una situación difícil en la que sólo se puede circular con cadenas o neumáticos especiales, a 30 km/h como máximo. Se prohibe circular a vehículos articulados, camiones y autobuses; a los demás se les recomienda aplazar el viaje. Poner las cadenas con antelación, y nunca esperar hasta que el turismo pierda el control y la traccion. No parar en lugares donde pueda obstaculizar la circulación. No rebasar a los vehículos inmovilizados si no tiene la seguridad de poder continuar la marcha. [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104313.jpg[/img] [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104308.jpg[/img] 4. Mucho espesor: La circulación es imposible con nieve de varios centímetros de espesor, o helada. Hay riesgo de quedarse inmovilizado por períodos prolongados de tiempo. En caso de inmovilización, apagar el motor y no abandonar el vehículo si no hay refugio. Apárcar sin obstaculizar a las quitanieves. [img]https://www.nevasport.com/fotos/buzon2/104309.jpg[/img] Otro punto a tratar es el uso de las cadenas. En determinadas circunstancias, los agentes pueden impedir el paso a todos aquellos vehículos que no dispongan de cadenas. Por ello, sobre todo si viaja con frecuencia en época invernal, debe llevarlas en el Maletero, recomendandose desde octubre o noviembre hasta finales de abril. Aunque también puede utilizarse neumáticos especiales de laminillas, aunque lo más socorrido y barato son las cadenas. Actualmente se venden modelos bastante fáciles de montar. Debemos tener en cuenta: - Buscar un lugar adecuado, fuera de la calzada, para ponerlas. - Colocarlas siempre en el eje motriz. En los coches con tracción total en las cuatro ruedas y si sólo se disponen de dos cadenas en las ruedas delanteras que pierden más tracción y además son las encargadas de cambiar la dirección. - Tras recorrer unos metros, comprobar el ajuste y la tensión, aunque actualmente ya existen modelos dotados con autotensores que nos evitan estos gestos. - No rebasar los 40 km/h. - Tan pronto como desaparezca la nieve, quitarlas para no deteriorar gomas y asfalto. Una recomendación importante para cuando nuestro coche haya sido expuesto a nevadas y helazos es no utilizar agua caliente para quitar la nieve y el hielo del limpiaparabrisas puesto que se podría romper. Use siempre anticongelante o alcohol. 5. LAS DIEZ REGLAS BÁSICAS DE LA CONDUCCIÓN INVERNAL(aunque sin lugar a duda hay bastantes mas, pero muchisimo mas tecnicas que tienen mas que ver con conducción especializada) 1. Adecue la velocidad en todo momento a la zona de visibilidad y a la adherencia del suelo. 2. Tan pronto como disminuya la claridad o si hay lluvia o niebla, encienda las luces. El alumbrado de niebla trasero sólo debe activarlo cuando la visibilidad sea muy escasa. 3. Mantenga bien limpios los cristales, espejos, faros e intermitentes. 4. Utilice la calefacción para eliminar el vaho, pero baje un poco la ventanilla para que no le produzca somnolencia. 5. Si el asfalto es muy deslizante, actúe con mucha suavidad sobre el volante, el acelerador y el freno. 6. Las salpicaduras de los vehículos que nos preceden impedirán la visibilidad. Aumente la distancia de seguridad y procure evitar los adelantamientos. 7. Utilice marchas largas si la adherencia disminuye de forma drástica. 8. Si aparca en zonas frías, no utilice el freno de mano para evitar que, al congelarse la humedad, las pastillas se queden pegadas al disco. Meta primera o marcha atrás. 9. Rellene el depósito con frecuencia para contar con más peso y estabilidad en el eje trasero. Y para disponer más tiempo de calefacción en una emergencia. 10. En caso de inmovilización por una fuerte nevada, aparque dejando vía libre a las quitanieves, apague el motor y no abandone el vehículo si no hay refugio. Economice el combustible que necesitará para la calefacción. OBJETOS QUE NUNCA OLVIDAREMOS Elementos para el conductor que circule a menudo por carreteras con cierto carácter invernal: 1. Cadenas: es un elemento fundamenta como hemos visto anteriormente en invierno puesto que nos permitirá llegar a nuestro destino o no en situaciones de nieve. 2. Depósito lleno: nos va a ser de especial utilidad cuando el tiempo nos juega una mala pasada al dejarnos tirados en la carretera. Él nos garantizará por lo menos la calefacción. 3. Bayeta o spray antivaho: es de especial utilidad para evitar en la medida de lo posible las perdidas de visibilidad por el empañamiento de los cristales. 4. Ropa de abrigo: es importante llevar en el maletero ropa de abrigo por si tenemos que salir del coche y buscar ayuda. 5. Alimentos: siempre que realicemos un viaje largo con riesgo de mal tiempo es bueno llevar alimentos por si nos quedamos tirados en la carretera por un tiempo indefinido. 6. Linterna: esencial para visualizar algún problema del coche o señalizar la posición del vehículo o personas en la carretera. 7. Triángulos de peligro: además de ser obligatorios son necesarios ante cualquier eventualidad que le ocurra a nuestro vehículo en la calzada. Con visibilidad escasa son imprescindibles. 8. Elementos reflectantes: si se tiene una avería de noche o en condiciones de niebla o lluvia nos puede salvar la vida. 9. Lámparas de repuesto: siempre hay que llevarlas puesto que quedarse sin alguna luz y no tener sustituta nos puede dejar en una situación altamente comprometida y peligrosa especialmente en jornadas de lluvia o niebla. 10. Pinzas: si nuestro vehículo no arranca es una herramienta que con la ayuda de otro vehículo nos sacará de un apuro. 11. Rascador: nos servirá para retirar nieve y hielo del parabrisas. Un bote de alcohol también es de utilidad. 12. Pala: nos ayudará a retirar acumulaciones de nieve importantes en nuestro vehículo ante nevadas grandes. 13. Calzado adecuado: para andar con seguridad ante estas situaciones invernales y evitar caernos y accidentarnos en mayor o menor medida. 14. Gafas: al igual que en verano ante situaciones de nieve hay que llevarlas porque el sol se refleja en ella y es muy molesto. 15. Teléfono móvil: es fundamental para pedir ayuda tanto para nuestro beneficio o para el de otro en una autentica situación de emergencia. 16. Autorradio: nos ofrecerá información de la situación meteorológica del trayecto por el que vamos a transitar. 17. Agenda: en la que debemos llevar anotados los teléfonos de emergencias. Llevar una guía de restaurantes, hoteles, etc. fuentes: ed2k://|file|Consejos%20de%20conduccion%20invernal.pdf|190184|8407E965BAB158EF144BBB7206561CE7|h=P2Y4BY5MVIBTX2LSYWZW6KRA63W2UMHB|/ saludos!!!! https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,834847#msg-834847 Tue, 12 May 2026 04:49:50 +0200 Phorum 5.2.11 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,845617#msg-845617 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,845617#msg-845617

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shulo grillo
Bueno, ricardete, necesito que me expliques una cosita, tengo un ibiza tdi 110cv y cuando he frenado con el pie izquierdo y acelerado al mismo tiempo, me parece que le cuesta mas de recuperar las revoluciones que si no lo hago. Puede ser cosa de la electronica?????

Solo te puedo decir que dominar la técnica del pie izquierdo es dificil y no es fácil hacerlo bien, necesitas mucha práctica primero en seco para pasar después a lluvia y por último a nieve.
Si frenas más de la cuenta se cae de vueltas y le cuesta recuperar, lo correcto para ser un diesel es que no bajara de 2000-1500 vueltas.
Respecto a lo de subir un puerto sin cadenas, como no tengas dibujo en el neumático lo tienes complicado, es muy importante tambien coger la nieve virgen y evitar las huellas de otros coches ya que te patinará más porque al estar pisada la nieve suele ser más hielo.
Yo con coches con motor y tracción delantera cuando subía puertos, para no perder tracción y mantener estable el régimen de vueltas del motor, al llegar a las curvas tiraba de freno de mano dejando barrer la trasera y haciendo contraviraje, pero hay que tener mucho tacto, porque como te pases haces un "cero" tambien llamado trompo y ahí te quedas.
Saludetes. ]]> ricardete General Sat, 09 Dec 2006 23:18:36 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,844881#msg-844881 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,844881#msg-844881
asi visto asi... parece que sean las rueddas , nOO???

ricardete... help us!!!!!

saludos ]]> guillerski General Sat, 09 Dec 2006 14:06:26 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,844588#msg-844588 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,844588#msg-844588
Me explico, yo he subido un puertecito bastante recto con nieve recien caida y sin problemas, muchos coches estaban parados a la derecha, pero donde me las vi muy jodidas fue en un puerto de montaña cerca de Alcoi donde se hace el rally de la comunidad valenciana por lo que curvas muy cerradas, y la verdad, no se pq, pero era muy jodido. Yo sentia como si el coche andara rompiendo una capa de hielo bajo la nieve. En 2ª y sin gas, rozabas el freno, y el coche derrapaba. Para muchas curvas ponia 1ª.

la verdad que en alguna curva me la vi muy put..as, y yendo despacio y con tada la precaucion posible (pero sin cadenas, que aun no tenia)

saludos ]]> shulo grillo General Sat, 09 Dec 2006 09:59:45 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843881#msg-843881 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843881#msg-843881
:oh!: :oh!: :oh!: :oh!: :oh!: :oh!: :oh!:

creo que no deberias de tener excesivos problemas... pero no se...

saludos ]]> guillerski General Fri, 08 Dec 2006 17:43:12 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843854#msg-843854 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843854#msg-843854
Bueno, ricardete, necesito que me expliques una cosita, tengo un ibiza tdi 110cv y cuando he frenado con el pie izquierdo y acelerado al mismo tiempo, me parece que le cuesta mas de recuperar las revoluciones que si no lo hago. Puede ser cosa de la electronica?????

Muchas veces, en pasos de rotonda lo que hago es pisar el freno para luego acelerar, y asi jugar un poquito, o tirar de carraca mientras acelero. Otras veces acelero a fondo hasta perdida de traccion para soltarlo y corregir.

En perdidas de traccion delantera, ya que es bastante cabezudito, suelo corregirlo con carraca.

Venga, aportame alguna idea.

Con lluvia, NO hago ninguna tonteria, y la verdad que solo he conducido una vez con nieve y el coche en 2ª y sin gas era dificil de llevar, las curvas eras rectas y tenia que corregir con carraca, puede ser el ancho del neumatico?? son 195/50 R15 y no son de nieve, ya que vivo en provincia valencia.

Saludos

Saludos ]]> shulo grillo General Fri, 08 Dec 2006 17:20:34 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843724#msg-843724 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843724#msg-843724 quione General Fri, 08 Dec 2006 15:35:46 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843626#msg-843626 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843626#msg-843626

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baturrix

Pues esto como que no va conmigo. Yo cada vez que quiero quitar el vaho le tengo que meter aire frio. Si le meto la calefaccion consigo lo contrario, que se me empañe mas todavia.

Le pasa esto a alguien mas?

Un saludico.

Aire frio? o aire acondicionado? No es lo mismo :-)

el aire frio puede absorver menos cantidad de humedad que el caliente. Dentro de tu coche, al respirar, exhalas humedad que tiende a condensarse en el cristal de tu coche por que fuera hay más frio que dentro. el cristal se enfría y el aire se condensa allí. si metes aire frio del exterior (bajando la ventanilla) se te irá yendo, pero por que al renovar el aire el vaho le es más fácil abandonar el cristal y pasar al aire que estás renovando (termodinámica) para intentar llegar al equilibrio.

Si metes aire caliente dentro del habitáculo, será más fácil tambien que el vaho pase al aire de nuevo y abandone el cristal por que ahora el aire del habitáculo puede absorver más humedad, pero hasta un límite.

si metes aire acondicionado.......se soluciona el problema por que suelen llevar un deshumidificador incorporado y al meter el aire acondicionado lo que haces es meter aire seco en el interior (aunque frio) y sacar humedad de dentro con el deshumidificador. el resultado es que el vaho se va "cagando leches".

Bueno, primero te digo como lo hago yo (que algún que otro lo hace igual) y despues te explico por que creo que sucede.

Yo conecto el aire acondicionado (aire, no clima), ventilador a todo trapo y la rula de la calefaccion a un nivel confortable.

El aire que no entre de fuera (salvo que esté echando un pitillo :diable: ) Que sea el aire de dentro. Así, la humedad que eliminas no entra por otro lado.

Al conectar la bomba del aire, esta se enfria mucho, por lo tanto condensa la humedad y la expulsa por el drenaje que tiene, normalmente ubicado en el motor.

La calefacción evita que te congeles, por lo que consigues una temperatura confortable, y el mínimo de humedad.

Yo lo uso mucho en la playa en verano, hay días que el higómetro se me ha puesto en "HH" mas del 99% y todo el interior del coche está pegajoso.

Por la noche no hace mucho calor, por lo que el aire con las ventanillas subidas da un poco de frio. Así que aire+calefacc, resultado, un considerable charco debajo del motor por el efecto de la condensacion del aire acond. y adiós a la pegajosidad.

Con el vaho es como magia, desaparece inmediatamente y la temperatura dentro del coche es perfecta.

Espero haberme explicado bien...;) ]]> Fr@nkee General Fri, 08 Dec 2006 13:49:13 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843281#msg-843281 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843281#msg-843281
cuando y donde'???? jajajaj

saludos y gracias por todo lo explicado...

que no pare!!!! ]]> guillerski General Fri, 08 Dec 2006 01:06:13 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843203#msg-843203 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843203#msg-843203
Bueno ricardete, yo también quiero una vuelta en tu carro .... a condición de que despues demos una en el mio.... :diable: ]]> Mad Max General Thu, 07 Dec 2006 23:32:33 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843180#msg-843180 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,843180#msg-843180

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T3IXI
el miercoles subo a piau y dicen que puede caer una buena nevada.

que coche pillo? la furgoneta opel combo nuva con ruedas de nieve y sus cadenas? (llanta 15)

o el touareg de mi padre con ruedas de carretera sin cadenas y llanta 18?

aver lo expertos....?

sinduda,la furgo.¿has visto alguna vez a algun piloto de" ralis",compitiendo en pistas nevadas ó heladas con unos neumaticos como los del Tuareg?

creo que esta pregunta,te da la respuesta. ]]> elurra General Thu, 07 Dec 2006 23:19:29 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842812#msg-842812 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842812#msg-842812 babycolosus General Thu, 07 Dec 2006 17:48:36 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842625#msg-842625 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842625#msg-842625 La duda, tengo las cadenas de tela, en que ruedas las pongo, alante o detras, y desconecto el ESP o no?
gracias. ]]> jr exciter General Thu, 07 Dec 2006 15:37:07 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842623#msg-842623 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842623#msg-842623

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ricardete

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jm
Mucho cuidado con frenar "bombeando", hay que tener muchísimo tacto, porque el coche se nos puede ir.

En un curso de conducción nos hacían pasar con 2 ruedas sobre una lona mojada (al parecer es bastante similar a frenar sobre una placa de hielo). Con ABS no había problema, pisotón al freno hasta el fondo, y el coche daba unos pequeños latigazos pero no se desviaba ni un milímetro.

Después probamos con el coche sin ABS, y si frenabas a fondo sobre la lona hacías un trompo de 180º. Después, tras 4 o 5 intentos, conseguí no alargar demasiado la frenada ni perder la trayectoria, pero mucha gente no consiguió hacer el ejercicio mínimamente bien.

Tú lo has dicho, Si tienes tacto en el pie y un poco de técnica pero el título de este post, es "conducción en nieve a nivel conductor normal", y creo que un "conductor normal" no está capacitado para hacer de forma adecuada ese tipo de frenada sin practicarlo antes. ]]> jm General Thu, 07 Dec 2006 15:32:52 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842526#msg-842526 Re: Frenada con el pie izquierdo https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842526#msg-842526

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jawme
era mas divertido antes con el GT-turbo
la parienta se canso de los sobrevirajes ......... se acabo la diversion

Yo tambien tuve un GT-Turbo, coche por cierto con el que había que tener mucho tacto para llevar rápido.
Mi mujer (antes novia) se acostumbro tanto a ir derrapando, que cuando me lo hacía sin provocarlo yo, me decía "dejate de jugar, que siempre estas igual". Tengo que decir en mi descargo que en esa época era veinteañero y la gasolina corría por mis venas :lol2:, ahora con dos hijos y unos cuantos años más, se tranquiliza uno bastante y se encuentran otros alicientes a la vida.
Por supuesto uso diariamente el pie izquierdo.
Y como ya dije, mis disculpas a los físicos si he metido mucho la pata, pero he intentado explicarlo para los profanos.

Saludetes y ya sabeis ir con cuidado ahí fuera. ]]> ricardete General Thu, 07 Dec 2006 14:20:08 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842040#msg-842040 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,842040#msg-842040
Esto segundo no lo entendía, es decir, no entedía como es posible que acelerando el coche cuando estamos en el punto muerto, éste notáse, a la hora de meter la marcha inferior, menos cabeceo que cuando reducimos sin acelerar, pero tú mismo me has dado la respuesta y AHORA LO ENTIENDO TODO, es una cuestión de que el eje, bueno, mejor dicho, los tres ejes son únicos para todas las marchas y por tanto, al cambiar a una marcha inferior con la misma velocidad, los ejes deben tener mas revoluciones, si es que es hasta de perogrullo.

Comentarte que el tema del pie izquierdo y el punta tacón, probablemente no lo practique, ya que al tener un todo terreno, me da miedo equivocarme y que el coche vuelque, ya sabes que el centro de gravedad de estos coches es bastante alto.

En cuanto a lo de las explicaciones físicas, no tienes mas que ir a lo que son las 3 leyes de Newton y ahí encuentras todas tus respuestas, es bastante sencillo. Comentarte que las explicaciones del coheficiente de adherencia y el límite de masas están mal explicados desde el punto de vista físico, pero esto no viene al caso, porque el resultado comentado sí es el mismo.

De nuevo, muchísimas gracias por tus explicaciones y mi mas sincera enhorabuena por los dos artículos expuestos. ]]> Ludus Magnum General Thu, 07 Dec 2006 09:39:46 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841975#msg-841975 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841975#msg-841975
debo reconocer ahora que lo del doble embrague lo llevo bastante controlado... y ya he practicado bastante... y he notado una super reduccion del cabezazo del coche.... es decir al reducir marcha no me pega tiron, sino que sube de revoluciones un poko y pero el coche va mas "sereno"

en cuanto a lo del punta tacon... estoy en practicas.. jajaja y auqe no es algo que se deba de probar en un atasco a las 7:30 de la tarde jajajaajajaj

sino mas bien en sitios sin NINGUN peligro!!!!!

muchisimas gracias de nuevo... y cualquier otro consejo que me/nos podais dar sera agradecido... tanto por nosotros, como por nuestors coches, como por nuestra seguridad en conduccion.

saludos! :+: ]]> guillerski General Thu, 07 Dec 2006 04:26:26 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841952#msg-841952 Re: Frenada con el pie izquierdo https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841952#msg-841952

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ricardete
En la actualidad con coches con cambio secuencial y ausencia de embrague, mucha gente está usando el pie izquierdo para frenar.
Y en competición lo hacen todos los pilotos.
Tiempo al tiempo, veremos cuantos foreros usan ese pie.
Y ya sabeis, ir con cuidado ahí fuera.

Saludetes.

tengo 44 años y lo aprendi a los 18 en cursillo de conduccion, además lo empece a practicar en nieve despues de otro cursillo en los años 80 de conduccion sobre hielo en La Molina.

Lo uso habitualmente en autopistas y en frenadas en que no hace falta reducir.

Con nieve siempre, pues en tracciones delanteras mantienes la direccionalidad y la traccion al afrontar curvas, sobre todo si estas tienen una fuerte pendiente, tipo paellas.

era mas divertido antes con el GT-turbo que en la actualidad con el alhambra, nunca (aunque suene a fantasma) he tenido cadenas en mis vehiculos y solo una vez no subi el puerto de puymorens, pero es que las ruedas eran autenticos slicks.

ahora con los neumaticos m+s estoy mas aburguesado.

tengo ya el mono de probar el alhambra con las 4 m+s pues antes solo circulaba con las de traccion, pero la parienta se canso de los sobrevirajes ......... se acabo la diversion.

vamos señores que ricardete no puso una clase magistral i queria saber cuantos lo usamos el pie izquierdo.

saludos

jaume ]]> jawme General Thu, 07 Dec 2006 02:22:54 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841738#msg-841738 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841738#msg-841738

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baturrix

Pues esto como que no va conmigo. Yo cada vez que quiero quitar el vaho le tengo que meter aire frio. Si le meto la calefaccion consigo lo contrario, que se me empañe mas todavia.

Le pasa esto a alguien mas?

Un saludico.

Aire frio? o aire acondicionado? No es lo mismo :-)

el aire frio puede absorver menos cantidad de humedad que el caliente. Dentro de tu coche, al respirar, exhalas humedad que tiende a condensarse en el cristal de tu coche por que fuera hay más frio que dentro. el cristal se enfría y el aire se condensa allí. si metes aire frio del exterior (bajando la ventanilla) se te irá yendo, pero por que al renovar el aire el vaho le es más fácil abandonar el cristal y pasar al aire que estás renovando (termodinámica) para intentar llegar al equilibrio.

Si metes aire caliente dentro del habitáculo, será más fácil tambien que el vaho pase al aire de nuevo y abandone el cristal por que ahora el aire del habitáculo puede absorver más humedad, pero hasta un límite.

si metes aire acondicionado.......se soluciona el problema por que suelen llevar un deshumidificador incorporado y al meter el aire acondicionado lo que haces es meter aire seco en el interior (aunque frio) y sacar humedad de dentro con el deshumidificador. el resultado es que el vaho se va "cagando leches".

Aire acondicionado, meto aire acondicionado. Pero vamos, es que me sale tempanos en las narices.

La proxima vez probare a poner la calefaccion a todo trapo a ver si se soluciona el tema.

Un saludico. ]]> baturrix General Wed, 06 Dec 2006 22:22:09 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841712#msg-841712 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841712#msg-841712
1.- Mi coche es diesel (ford fiesta s tdci 1.6) y quería pregunterte si en los diesel también es efectivo el doble embrague y

2.- Los fiesta nuevos traen el acelerador electrónico y cuando frenas con el pie izquierdo se te encienden luces por todos los sitios. Lo miré en el libro de instrucciones y al parecer el coche cuando frenas y aceleras a la vez detecta como si tuvieras el acelerador estropeado. Sabes algun truco para q esto no pase y se pueda frenar con el pie izquierdo sin que se te enciendan tantas lucecitas??

Muchas gracias de antemano ]]> astur General Wed, 06 Dec 2006 22:00:54 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841617#msg-841617 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841617#msg-841617

Cita
baturrix

Pues esto como que no va conmigo. Yo cada vez que quiero quitar el vaho le tengo que meter aire frio. Si le meto la calefaccion consigo lo contrario, que se me empañe mas todavia.

Le pasa esto a alguien mas?

Un saludico.

Cita
joselillo_25
:hein?: Lo de la calefacción lo entiendo, pero cuanto mas pese el coche peor lo vas a tener.

Cuanto más pese el coche, más adherencia tendrás. Cuanto más estrecho sea tu neumático, más adherencia tendrás, sencillamente por que ejerces más presión. Al menos eso es lo que yo tengo entendido.

Ah, y muchas gracias Ricardete por tus textos, son muy explicativos y sirven de mucho. Gracias. ]]> freeride General Wed, 06 Dec 2006 20:39:15 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841451#msg-841451 Re: Frenada con el pie izquierdo https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841451#msg-841451 Y en competición lo hacen todos los pilotos.
Tiempo al tiempo, veremos cuantos foreros usan ese pie.
Y ya sabeis, ir con cuidado ahí fuera.

Saludetes. ]]> ricardete General Wed, 06 Dec 2006 19:17:11 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841347#msg-841347 Re: Frenada con el pie izquierdo https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841347#msg-841347
berto ]]> berto General Wed, 06 Dec 2006 18:11:00 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841241#msg-841241 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841241#msg-841241 guillerski, pero con la condición de que practiqueis en un sitio seguro y os comporteis correctamente en carretera, esto es para ir más seguro, no para creerse un Carlos Sainz e ir como locos.

TECNICA DE LA FRENADA CON EL PIE IZQUIERDO

INTRODUCCIÓN:
Antes de nada, debemos especificar, obviamente, que las maniobras que van a ser descritas posteriormente están, mayoritariamente, destinadas a su uso en competición, y que no es conveniente su práctica en vías abiertas al tráfico, debido a su peligrosidad y al alto nivel de pilotaje que requieren para su uso correcto. Sin embargo, también es cierto que, una vez dominada, una maniobra como la del pie izquierdo puede llegar a sernos útil en alguna circunstancia, e incluso puede llegar a librarnos de alguna situación peligrosa (sobretodo sobre terreno deslizante), pero ya veremos eso más adelante.

CONCEPTOS BÁSICOS:
Para entender determinados comportamientos del vehículo y los efectos que nuestras acciones llevan a cabo sobre estos, considero imprescindible explicar, aunque sea brevemente dos conceptos básicos : EL COEFICIENTE TOTAL DE ADHERENCIA DE LOS NEUMÁTICOS y EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS.
EL COEFICIENTE TOTAL DE ADHERENCIA DISPONIBLE: Lo primero que debemos tener en cuenta es que un coche es una máquina cuyo fin último es transportarnos, esto es, moverse según la voluntad de la persona que la esté manejando. Para ello, y aquí es donde surge toda la problemática de su manejo, solo cuenta con cuatro ruedas, que son las encargadas de TRANSMITIR EL MOVIMIENTO (acelerar y mantener la velocidad) y MODIFICAR EL MOVIMIENTO (girar y frenar, básicamente). Este problema se acentúa si tenemos en cuenta que la superficie de cada neumático que está en contacto con el suelo, nunca llega a ser mayor que la palma de nuestra mano, pues aunque el neumático sea de mayores dimensiones, lo único que cambia es la FORMA con la que este se apoya en el suelo (más transversal cuanto mayor sea la anchura y menor sea el perfil), ya que el tamaño de la superficie que está en contacto con el asfalto depende más de factores como el peso del vehículo y la presión de las ruedas. De la misma forma, hay que tener presente que la adherencia del neumático con el suelo solo depende, básicamente, de dos factores ; del coeficiente de adherencia del neumático (cuanto más blando sea el neumático, mejor sea el compuesto y mejor sea su dibujo, más se agarrará) y del peso que se aplica en ese momento sobre el neumático, pues no olvidemos que la fuerza de rozamiento es igual al coeficiente de rozamiento (en este caso el coeficiente de adherencia de la goma) por la normal (el peso del vehículo). De esta manera, podremos decir que LA ADHERENCIA TOTAL DISPONIBLE será proporcional al peso que se aplica sobre el neumático y al coeficiente de adherencia de este último. El problema surge cuando tenemos en cuenta que el neumático, además de proporcionar determinada adherencia, también tiene un LIMITE DE ADHERENCIA, más allá del cual dejaría de transmitir el movimiento de la rueda de forma eficaz. Ese límite de adherencia es el COEFICIENTE TOTAL DE ADHERENCIA (o adherencia total disponible). Una vez entendido este concepto, es necesario entender que, sean cuales sean las fuerzas a las que esté sometido el neumático, la suma vectorial de todas ellas nunca podrá sobrepasar el límite de adherencia, caso en el que el neumático "chillaría" y empezaríamos a perder tracción (el neumático empieza a deslizar). Dicho de otra manera, si estamos en línea recta, y frenamos, toda la adherencia del neumático será lineal con lo cual, la adherencia total disponible servirá únicamente para detener el coche, sin embargo, si estamos tomando una curva y realizamos la misma maniobra, la adherencia total disponible se repartirá de forma lineal (para la frenada) y transversal (para el giro) dependiendo en cada caso de lo fuerte que frenemos o estemos girando, pero nunca tendremos la misma adherencia de frenado que si fuésemos rectos, ni la misma adherencia de giro que si sólo estuvi´hsemos tomando la curva a velocidad constante. Por esta razón hay que tener en cuenta que si frenamos en curva el coche tenderá a desestabilizarse, porque, entre otras cosas, estaremos "robando" adherencia transversal, necesaria para tomar la curva, al usar parte de la ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE en la frenada (adherencia lineal).
EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS: Un coche, además de reposar sobre los cuatro neumáticos, también se asienta sobre elementos elásticos, que denominaremos suspensiones. Estas, además de proporcionar cierto confort y evitar que todas las imperfecciones del terreno se transmitan dentro del habitáculo, también juegan un papel importante en la estabilidad del vehículo, y más concretamente en lo que llamaremos el DESPLAZAMIENTO DE MASAS. ¿ Que es el desplazamiento de masas? Bien, imaginemos un vehículo en reposo (parado) en esa situación, y tomando un coche ideal en el que el 50% de su peso estuviese descansado sobre el eje delantero y 50% sobre el trasero, y suponiendo que el coche pesase 1000kg, el eje delantero soportaría 500kg, y el trasero otros 500. Pues bien, en el caso de que arranquemos parte del peso que soporta el eje delantero pasaría al eje trasero, debido al efecto de la suspensión, de esta manera tendríamos que el eje delantero sopotaría, por ejemplo, 250kg y 750kg el trasero al acelerar. Lo mismo sucedería al frenar, caso en el que parte del peso que soporta el eje trasero pasaría hacia delante, igual que al tomar una curva, caso en el que el traslado de masas se haría a través del eje longitudinal del vehículo, y no de su eje transversal. Eso es el desplazamiento de masas.

REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DEL PIE IZQUIERDO:
Una vez vistos, muy por encima, los conceptos básicos necesarios para comprender lo que va a suceder, empezaremos a describir la maniobra en si. En competición, y por razones de trazado de curvas y de efectividad, puede resultar muy interesante conseguir que el coche sobrevire ("derrape de atrás", para entendernos). Para ello, existe una maniobra muy realizada y conocida entre todos nosotros (la explicaré en otro tema, si os interesa) que es la de "tensar el freno de mano", y conseguir de esta manera que las ruedas traseras se bloqueen y el coche derrape (sobreviraje provocado), sin embargo esta maniobra, aunque muy realizada en asfalto y de gran utilidad en curvas muy lentas (horquillas) de poca anchura que impidan su correcta trazada, resulta muy brusca, a menudo se sobrevira más de lo debido y el vehículo, inevitablemente, tiende a perder velocidad y, sobretodo si se hace al subir una cuesta, provoca una bajada de vueltas que nos obligaría a bajar marcha para recuperar una zona buena de revoluciones o a salir recuperando, perdiendo aceleración. Además, si estamos circulando por un terreno muy deslizante (carretera mojada sucia, nieve, hielo o gravilla) el tirar de freno de mano se convertiría en muy delicado, ya que sería muy fácil pasarse y hacer un "cero". Por todas estás razones los pilotos nórdicos desarrollaron una técnica llamada el "pie izquierdo" de gran utilidad en terrenos muy deslizantes, e incluso en asfalto. Esta maniobra consiste en frenar con el pie izquierdo mientras seguimos dando gas con el derecho. ¿Que se consigue con esto? Muy sencillo, al frenar, se produce un desplazamiento de masas hacia el eje delantero, lo que provoca, por una parte, el aligeramiento del eje trasero (menor adherencia de la goma) así como un aumento de la adherencia del eje delantero, lo que además dificulta el bloqueo de las ruedas delanteras. Al seguir acelerando, conseguimos que las ruedas delanteras no se bloqueen y que sigamos, además teniendo potencia, lo que nos facilitará el contravolante, mantener la trayectoria del coche (el latigazo se verá muy atenuado, convirtiendo la maniobra en bastante progresiva) y además perder muy poca velocidad. Aún así, el eje trasero deslizará bastante, debido al bloqueo o fuerte deceleración (no es preciso que se bloqueen de todo las ruedas traseras) de las ruedas, unido a la perdida de peso en ese eje, que disminuirá la adherencia de los neumáticos y facilitará que estos deslicen (recordemos que si estamos usando toda la adherencia de la goma de forma lineal (frenando), no quedará adherencia transversal (de giro) por lo que estos deslizarán lateralmente). Ahora que ya sabemos en que se basa la maniobra, veremos como realizarla. Antes de nada, debemos tener en cuenta, que, normalmente, no estamos acostumbrados a frenar con el izquierdo, por lo que no tenemos sensibilidad suficiente en ese pie. El primer paso consistirá entonces en practicar en línea recta y alejados del tráfico y de cualquier peligro, a frenar con el pie izquierdo. Veremos como mientras no cojamos la suficiente sensibilidad, tenderemos a frenar demasiado fuerte, bloqueando las ruedas y calando el coche. Una vez conseguido el dominio de nuestro pie izquierdo, el siguiente paso consistirá ya en practicar la maniobra acelerando y girando. Ahí ya todo es cuestión de practicar mucho, teniendo en cuenta que si damos mucho gas nos iremos de morro (subviraje) y si no le damos bastante, haremos un bonito cero. Por lo tanto, práctica, práctica y más práctica....... y tened en cuenta que no es lo mismo hacer esta maniobra sobre gravilla, agua o nieve que sobre asfalto, en asfalto se consigue mucho menos deslizamiento, y suele ser, normalmente, más brusco, menos progresivo.

UTILIZACIÓN:
Ahora que ya somos todos unos expertos frenando con el izquierdo, nos daremos cuenta que no es una maniobra muy apta para el uso diario en carretera, quitando alguna alegría que nos podamos dar en alguna glorieta, o en alguna carretera de montaña bien conocida, es sobretodo una maniobra destinada a la competición, no lo olvidemos. Aún así y todo, su uso nos puede ser útil si vamos por carretera muy deslizante en curvas sin visibilidad, para evitar cualquier obstáculo que pueda aparecer en esta situación, nos será más sencillo frenar (si dominamos la maniobra) con el pie izquierdo que con el derecho, pues al frenar con el izquierdo seguiremos teniendo el control del vehículo, mientras que todos sabéis que puede pasar si frenamos con el pie derecho en apoyo en una curva deslizante (o en seco con apoyos fuertes)..... de todas formas, si el coche dispone de ABS y ESP, dejadlos actuar y olvidaros del pié izquierdo. En competición usaremos mucho esta maniobra en terrenos deslizantes, ya que es más progresiva que el freno de mano, o incluso en asfalto seco, eso sí, tened en cuenta que en este último caso, el sobreviraje será normalmente menor que si usásemos el freno de mano, pero llevando un tracción total, en determinadas curvas rápidas en las que tengamos que hacer un fuerte cambio de apoyo para tomar otra curva lenta enlazada a esta última nos puede llegar a ser muy útil, ya que mejora el traslado lateral de los pesos..... pero eso ya es otra historia.

CONCLUSIÓN:
Bueno, espero que os haya sido ilustrativo. Solo quiero aclararos que cierta terminología empleada varía según la fuente que se consulte, también existe una terminología científica, pues todos los términos de adherencia se pueden calcular, pero, sinceramente, se me hace mas difícil entenderlo y menos explicarlo (para eso están los físicos) por lo que prefiero exponerlo con una terminología más sencilla, auque quizás menos exacta. Si hay algún físico por ahí, que no me crucifique..... y si hay algún ingeniero que trabaje con neumáticos y quiere hacer aclaraciones, que no se corte, que si hay que matizar algún concepto se hace, y a todos nos gusta aprender.

Agradecimiento a ART4Racing por servir de fuente para elaborar este artículo.

Saludetes. ]]> ricardete General Wed, 06 Dec 2006 16:51:30 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841229#msg-841229 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841229#msg-841229

Cita

jm
Mucho cuidado con frenar "bombeando", hay que tener muchísimo tacto, porque el coche se nos puede ir.

En un curso de conducción nos hacían pasar con 2 ruedas sobre una lona mojada (al parecer es bastante similar a frenar sobre una placa de hielo). Con ABS no había problema, pisotón al freno hasta el fondo, y el coche daba unos pequeños latigazos pero no se desviaba ni un milímetro.

Después probamos con el coche sin ABS, y si frenabas a fondo sobre la lona hacías un trompo de 180º. Después, tras 4 o 5 intentos, conseguí no alargar demasiado la frenada ni perder la trayectoria, pero mucha gente no consiguió hacer el ejercicio mínimamente bien.

Si tienes tacto en el pie y un poco de técnica, controlas el coche perfectamente, otra cosa es que si metes un pisotón pues claro que se va a ir el coche, indudablemente.
En una demostración hace unos años de BMW para la prensa de la diferencia de frenada de los serie 5 con ABS y sin ABS, fuí con un amigo piloto y tanto él, como yo y alguno más, lo hacíamos mejor sin ABS que con él, eso era porque no bloqueabamos las ruedas, justo cuando se bloqueaban al frenar soltábamos el freno y corregíamos el coche, el instructor nos reconocía que sistema estaba pensado para conductores normales, que cuando ven peligro frenan bruscamente y el sistema ABS, les daba un plus de control del coche.
Eso sucede son los sistemas de control electrónico ABS, ESP, ASR, y como quieran llamar a estos sistemas de ayuda que son maravillosos y nos hacen la vida más facil, pero si tienes un poquito de técnica, manos y guantes en los pies, pues mejor que mejor.

Saludetes. ]]> ricardete General Wed, 06 Dec 2006 16:46:16 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841206#msg-841206 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841206#msg-841206

CONCEPTOS PREVIOS:
Creo que antes de empezar a hablar de doble embrague, sería muy conveniente pararnos unos instantes y hacer un recordatorio (breve) de como funciona, básicamente, una caja de cambios. Recordemos que está formada por cuatro ejes, el primario, el secundario, el intermediario y el inversor de marcha. Recordemos también que el eje primario es el que va unido al embrague, que cuando movemos la palanca de cambios movemos el eje secundario para que las coronas desplazables se acoplen con el intermediario, el cual va unido constantemente al primario. También tenemos que mencionar que, actualmente, los engranajes son helicoidales, lo que permite un funcionamiento más suave y silencioso así como una mayor facilidad de acoplamiento entre ellos.
EL DOBLE EMBRAGUE:
En primer lugar, vamos distinguir entre dos conceptos: el doble embrague y el "falso doble embrague". ¿Cual es la diferencia? Sencillo, mientras en el doble embrague (el que llevan toda la vida haciendo los camioneros) soltaremos el embrague cuando tengamos puesto el punto muerto, daremos el golpe de gas, y volveremos luego a pisar el embrague para insertar la marcha inferior, en el falso doble embrague, mantendremos pisado el pedal del embrague mientras demos el golpe de gas y reduzcamos. Y ahora viene la pregunta del millón, ¿porque existen dos tipos de "doble embrague?
EL FALSO DOBLE EMBRAGUE:
Esta maniobra se empleará normalmente sólo en coches de calle o en coches de competición cuya piñonería no exíja el uso del doble embrague convencional. Consiste en, como decía antes, dar un golpe de gas mientras tenemos el embrague pisado al reducir una marcha. Se intentará acelerar lo justo para que coincidan las vueltas que hemos subido acelerando con las vueltas que subiría el motor al bajar marcha. Esto nos será sobretodo útil en el típico caso en el que queremos disponer de más potencia, pero que no queremos que al bajar marcha se nos frene el coche debido al poder de retención del motor. Además, esta maniobra también resulta muy útil, ya que fuerza menos el motor en bajadas de marcha a elevadas revoluciones, ya que al igualar la velocidad de rotación del motor con la velocidad de rotación del eje secundario, el motor no llevará esa "patada" que sufre cuando debe retener y sube bruscamente de vueltas empujado por la velocidad de rotación de las ruedas.
EL DOBLE EMBRAGUE CONVENCIONAL:
En este caso nos centraremos en los coches de competición, que son los que realmente requieren el uso de doble embrague para poder bajar marchas. El problema de estos últimos es que llevan normalmente cajas de cambio de piñonería recta, mas resistente y que permite subir marchas sin necesidad de embragar pero que al bajarlas, tienen el problema siguiente: la piñonería del eje secundario y del primario no consiguen acoplarse si no giran a velocidades de rotación próximas. Por esa razón, al reducir una marcha, y dar un golpe de gas en punto muerto con el embrague acoplado, conseguiremos imprimir más velocidad de rotación al eje primario, intentando igualarlo a la velocidad del secundario, pudiendo así, al insertar la marcha inferior, que esta entre adecuadamente.

EL PUNTA-TACÓN:
Esta maniobra consiste básicamente en hacer un doble embrague mientras estemos frenando. Como os daréis cuenta, si estamos frenando y pisando el embrague en mismo tiempo, necesitaríamos un tercer pie para pegar el acelerón..... como no tenemos tres piernas (excepto algunos personajes que no vienen a cuento en este tema ) usaremos el pié derecho para frenar y dar el golpe de gas en mismo tiempo. Para ello, usaremos básicamente dos técnicas distintas: pisar con el lado izquierdo del pie el freno y, girando el tobillo, dar gas con el la parte derecha de este; o, como su nombre lo indica, pisar con la punta del pie el freno, mientras damos gas con el tacón del pie..... a gusto del consumidor, y dependiendo del tipo de pedalier del que dispongamos, usaremos una u otra independientemente.

UTILIDAD:
Pues, en calle, la utilidad principal del doble embrague nos la encontraremos cuando tengamos que bajar una o varias marchas (para adelantar, por ejemplo), queriendo obtener más potencia, pero sin que se nos frene el coche debido al freno motor. En el caso del punta-tacón la utilidad principal es la de cuidar el motor, evitando que este sufra esfuerzos innecesarios al retener, además de tener, de esta forma, más control sobre nuestra frenada, ya que evitaremos de esta forma la acción parásita del freno motor. En competición, la utilidad está clara, ir lo más rápido posible, además de conseguir insertar una marcha inferior si estamos usando una caja de dientes rectos (por si la primera razón os parecía poco).
Bueno, espero que os haya sido ilustrativo. Y si alguien quiere hacer aclaraciones, que no se corte, que si hay que matizar algún concepto se hace, que a todos nos gusta aprender.

Agradecimiento a ART4Racing por servir de fuente para elaborar este artículo.

Saludetes. ]]> ricardete General Wed, 06 Dec 2006 16:34:00 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841197#msg-841197 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,841197#msg-841197

Cita
guiuseppe
Luego el tema de doble embrague, se usaba antes para engranar mejor las marchas, pero con las cajas modernas no es necesario, e incluso es perjudicial, yo soy camionero y en los camiones modernos con cambio automático, semiautomático no recomiendan hacer doble embrague.
Si lo quieres hacer subiendo vale, pero bajando ni se te ocurra hacer doble embrague, porque al desembragar 2 veces el coche está mas tiempo sin freno motor y se te lanzará.
Cuando bajemos una pendiente con suele deslizante, lo mejor es llevar una relación de marcha en la que nos veamos seguros, capaces de poder detener el vehiculo, tenemos que tener la sensación de auténtico control sobre el coche, que no sea éste el que nos mande.
Subiendo una relación un poco larga, si nos es posible e intentar no acercarnos al vehiculo de adelante, por si se detiene y nos tenemos que parar, y es aqui donde están los problemas, arrancar en pendiente con nieve.

Disculpa que no esté de acuerdo en el tema de doble embrague, evidentemente con cambio automático no se usa, pero la mayoría de los coches tienen cambio manual y en ese caso es muy util en numerosas ocasiones.
La diferencia de tiempo que se tarda en reducir directamente a una marcha más corta y hacerlo con doble embrague es mínima y tiene grandes ventajas.
Yo siempre que reduzco lo hago con doble embrague y también cuando freno hago el "punta tacón" y tambien lo uso cuando al subir un puerto tengo que pasar a una marcha más corta, lo hago con doble embrague.
voy a poner a continuación un artículo sobre doble embrague, para que la gente vea exactamente las ventajas que tiene y porque se hace. ]]> ricardete General Wed, 06 Dec 2006 16:28:05 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,837177#msg-837177 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,837177#msg-837177

Cita
pemotilla
y una vez que tenemos el problema , es decir que la rueda se ha quedado frenada, cual es la solucion? un saludo

No hay demasiadas soluciones, yo lo primero que haria seria arrancar el coche y cuando se caliente intentar haber si se libera la rueda y si al rato no funciona, hechar algún liquido sobre la rueda, a poder ser caliente, a mi se me ocurre uno, pero esta opción la dejaria como última y desesperada. ]]> guiuseppe General Mon, 04 Dec 2006 21:22:57 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,836956#msg-836956 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,836956#msg-836956

Cita
boti
mmmmm, una pregunta para los que entendeis mas del tema. yo siempre he tenido coche manual pero me lo cambie hace poco y me decidi por un automatico (un leon 140 cv con dsg). ¿que pasa con los que no tenemos embrague? no podemos hacer doble embrague. en firme deslizante ¿es mejor que deje trabajar al automatico o lo paso al manual y le digo yo cuando cambiar? caso de dejarlo en automatico, supongo que sera mejor en D que en S ¿no?
gracias

boti, si es bajando lo mejor es llevarlo en "s" por que te ira reteniendo el motor, pero si lo llevas en manual y quieres pasar a una velocidad menor ten en encuenta que al no llevar embrague el "golpe de retencion" sera mas brusco. ]]> albatros General Mon, 04 Dec 2006 19:45:21 +0100 https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,836895#msg-836895 Re: Conduccion en nieve a nivel conductor normal. https://www.nevasport.com/phorum/read.php?3,834847,836895#msg-836895 gracias ]]> boti General Mon, 04 Dec 2006 19:29:50 +0100