Las estaciones de esquí son las que se están mostrando más sensibles ante el impacto ambiental. No en vano, dependen totalmente de que los inviernos continúen siendo tan fríos como hasta ahora. Aunque a nivel planetario su huella de carbono apenas incide en el comportamiento de nuestra Tierra, sí que deben ser uno de los ejemplos para otras empresas.
Por eso, muchas de ellas ya usan energías renovables para hacer funcionar sus remontes. La opción más usada es la de la electricidad hidráulica. Estando en la montaña, es el recurso más a mano. Pero la generada a través de placas solares instaladas sobre los propios remontes es algo que también empieza a verse con fuerza. La eólica, aunque tuvo un ligero repunte, parece que empieza a dejarse de lado, sobre todo por el rechazo que genera su gran impacto visual y el daño a las aves.
Con todo, lo que más contaminación genera en una estación de esquí, y de largo, son las máquinas pisapistas. Un informe generado por Domaines Skiables de Francia, asegura que son causantes del 80% de la huella de carbono. Así que a esos vehículos en donde se centran los esfuerzos para reducir el impacto ambiental.
La entidad francesa, que representa a prácticamente todas las empresas que gestionan estaciones de esquí en nuestro país vecino, ha asegurado que para 2037 ninguna máquina pisapistas en su territorio, funcionará con motores diesel.
La opción que todo el mundo piensa es la de cambiarlas por máquinas eléctricas. Los dos principales fabricantes, tanto Kassbohrer con su Pisten Bully como Leitner con su LeitWolf, tienen ya modelos con este sistema en el mercado. Pero por una parte es algo muy incipiente. Y por otro, las estaciones no pueden empezar ahora a cambiar así como así, unos vehículos que cuestan entre 350.000 y 600.000 euros. Algunos de ellos incluso bastante nuevos, por lo que les queda todavía unos años para amortizarlos.
Así que la opción, para quién no la va a cambiar o todavía no se atreve a comprar una eléctrica porque es algo muy nuevo, es hacer una conversión de los motores diésel a hidrógeno.
En Francia hay la empresa Green Corp Konnection (GCK) se ha especializado en este campo. Lleva unos años haciéndolo con coches, incluso con algunos modelos de Rally, y desde hace poco también se ha pasado al prometedor mercado de las máquinas pisanieves. Y de paso, también a los autobuses lanzadera de las estaciones.
¿Por qué hidrógeno? No son pocos los que piensan que el futuro de la reducción de la contaminación en la movilidad no pasa por la electrificación de los vehículos, sino por usar este tipo de combustible. Un gas incoloro e inoloro que resulta tan limpio que sólo emite agua en su combustión (al añadir oxígeno al mismo, obtenemos H2O).
El hidrógeno es uno de los elementos más abundantes del universo y, como compuesto (ya que no existe prácticamente en su forma molecular), existe en cantidades incalculables, no como el cobalto para las baterías. El problema es que actualmente el 96% del hidrógeno que se consume en el mundo se obtiene a partir de un combustible fósil (habitualmente a partir de reformado con vapor de gas natural), por lo que ni es renovable, ni es cero emisiones. Pero podríamos decir que su huella de carbono es más concentrado, en el punto de transformación, pero luego los vehículos no lo reparten cuando transitan.
De esta manera, las maquinas pisapistas que usan hidrógeno, no están contaminando la montaña. Algo que si hacen las de motor diésel, las cuales llegan a consumir 20 litros a la hora.
Tras un estudio de integración lanzado en la segunda mitad de 2021, GCK Industry está realizando la conversión de sus primeros vehículos integrando un motor eléctrico de 320 kilovatios (kW) con un par máximo de 850 Newton-metro (Nm). La pila de combustible producirá 150kW de energía y estará alimentada por 70kg de hidrógeno a 700 bares, almacenados en un conjunto de depósitos homologados “automotrices”. Se combinará con una batería diseñada específicamente para aplicaciones H2 por IBS, otra subsidiaria de GCK.
Estas “nuevas” máquinas pisanieves cero emisiones ofrecerán una autonomía de 8 horas en funcionamiento continuo así como capacidades de ascenso y aceleración idénticas a las del vehículo original. Han sido encargados y serán operados por SATA Group ( Alpe dHuez, Les 2 Alpes y La Grave), que ha podido contar con el apoyo financiero de la Región de Auvergne Rhône Alpes.
El primer vehículo se probará durante el invierno de 2022-2023 antes de ser homologado y luego puesto en producción en serie, lo que permitirá que todas las unidades estén operativas a partir del invierno de 2023-2024.
De momento se ha encargado la conversión de cinco máquinas pisapistas y 3 autobuses lanzadera.
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Compagnie des Alpes apuesta por el HVO
En cambio Compagnie des Alpes (CdA), el gigante europeo de las estaciones de esquí, con 13 complejos invernales en Francia, ha preferido cambiar a combustible HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Es un diésel renovable cuya materia prima es el aceite de cocina usado y que se obtiene mediante un tratamiento con hidrógeno como catalizador. El resultado de esto es un biocombustible de origen renovable que puede contaminar hasta un 90% menos que el diésel fósil tradicional: menos gases de efecto invernadero y partículas.
CdA tiene unas 130 máquinas pisapistas trabajando en sus estaciones de esquí que según sus cálculos expulsan unas 14.000 toneladas de CO2 a la atmósfera cada temporada.
Han escogido esto por que la migración es muchísimo más rápida. Tras unas pruebas esta pasada temporada en Les Arcs y la Plagne, para el próximo invierno las 130 máquinas pisapistas de sus estaciones de esquí ya funcionarán con HVO. El aceite proviene del sector HORECA (restaurantes, hoteles, etc...)
Tras una prueba concluyente realizada en Les Arcs y luego en La Plagne, CDA ha decidido cambiar toda su flota de máquinas pisanieves a combustible sintético HVO a partir de la próxima temporada. De origen 100% renovable y fabricado a partir de grasas residuales y aceites vegetales usados y sin aceite de palma, es compatible con los dispositivos de todos los fabricantes socios del Grupo.
Este sustituto del diésel reduce en un 90% el CO2 y en un 65% las partículas finas emitidas”,
Como contrapartida, este combustible es más caro que el diésel, ya que es un tipo de industria todavía no muy desarrollada. Hay una falta de oferta y la distribución no es muy buena. Pero se espera que este tipo de iniciativas ayude a que más empresas se metan en el sector y las que hay, se 'pongan las pilas'.
No se cierran no obstante, a comprar máquinas eléctricas, o incluso a hacer una conversión a motores de hidrógeno para más adelante, si el HVO no es concluyente.
En cuanto a los autobuses lanzadera que se mueven por sus estaciones de esquí, la apuesta es por la electrificación e incluso el vehículo autónomo, del que ya se están haciendo pruebas desde hace casi tres años.
Todas estas palancas deberían permitir que CDA logre su objetivo de carbono cero neto para 2030.
