Tras recibir el visto bueno de la Oficina Federal Suiza de Transportes, las pruebas de circulación comenzaron el pasado 1 de octubre, mientras que la primera prueba de circulación con el ETCS Nivel 2 tuvo lugar unos días después. Las pruebas del sistema de radio GSM-R se están llevando a cabo con un coche de medición suministrado por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB). Pronto, empezará el control de la interacción rueda-carril, y la interacción entre el pantógrafo y el hilo de contacto de la catenaria. El proyecto, con un coste de 9.830 millones de franfcos suizos (unos 9.000 millones de euros), consta de dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. Es parte del proyecto suizo Alp Transit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri. Víctor Riverola, autor de diversos libros de montaña de Suiza, así como del famoso "La Montaña puede curar" y ser un profundo conocedor de los trenes europeos, nos cuenta que,
"Suiza es el país más montañoso de Europa y uno de los núcleos de comunicación mas importantes, por tal motivo, cuando en el siglo XIX se planificaron las líneas ferroviarias que cruzarían Europa de norte a sur y de ese a oeste, uno de los principales problemas a los que se enfrentaron los ingenieros fue como cruzar los Alpes.
El volumen de pasajeros aumentaba año tras año y el boom del turismo de montaña, mayoritariamente procedente del Reino Unido, obligó a estrujarse las meninges a los valientes constructores de líneas férreas. La perforación de largos túneles, que más de un siglo después se han mostrado insuficientes para canalizar todo el tráfico de trenes y la construcción de puentes, viaductos y líneas equipadas con cremallera, convirtieron a Suiza en el adalid mundial en lo que a ferrocarriles de montaña se refiere. Muchas poblaciones descubrieron como el esquí y el alpinismo enriquecía sus arcas, y sin perder tiempo, iniciaron las gestiones necesarias para hacer llegar líneas férreas hasta las puertas de sus hoteles y remontes.
Tal es el caso de Saint Moritz, Davos, Diablerettes, Arosa, Zermatt, Engelberg, Andermatt, Mürren, Grindelwald o Lauterbrunnen, por poner solo unos ejemplos. Poco a poco, las grandes líneas de ancho convencional fueron acercándose a los Alpes, y muchos túneles, como el de Lotschberg, el Simplon o el San Gotardo, exigieron grandes obras para facilitar la aproximación de los trenes, pues la cota a la que hubieron de construirse exigió la realización de rampas previas y túneles helicoidales."
El volumen de pasajeros aumentaba año tras año y el boom del turismo de montaña, mayoritariamente procedente del Reino Unido, obligó a estrujarse las meninges a los valientes constructores de líneas férreas. La perforación de largos túneles, que más de un siglo después se han mostrado insuficientes para canalizar todo el tráfico de trenes y la construcción de puentes, viaductos y líneas equipadas con cremallera, convirtieron a Suiza en el adalid mundial en lo que a ferrocarriles de montaña se refiere. Muchas poblaciones descubrieron como el esquí y el alpinismo enriquecía sus arcas, y sin perder tiempo, iniciaron las gestiones necesarias para hacer llegar líneas férreas hasta las puertas de sus hoteles y remontes.
Tal es el caso de Saint Moritz, Davos, Diablerettes, Arosa, Zermatt, Engelberg, Andermatt, Mürren, Grindelwald o Lauterbrunnen, por poner solo unos ejemplos. Poco a poco, las grandes líneas de ancho convencional fueron acercándose a los Alpes, y muchos túneles, como el de Lotschberg, el Simplon o el San Gotardo, exigieron grandes obras para facilitar la aproximación de los trenes, pues la cota a la que hubieron de construirse exigió la realización de rampas previas y túneles helicoidales."
Este ha sido el principal motivo por el que se ha planificado la construcción de unos modernos túneles de base (bocas sur y norte en cotas relativamente bajas) mucho más largos y seguros; construidos con tuneladoras de última generación. La línea que conecta Milán con Zurich, contando con la conexión de trenes procedentes de mas de diez ciudades, necesitaba dar un salto para entrar de lleno en el siglo XXI; algo que hace unos años le sucedió a la mítica BLS (Berner Lötschberg Simplon) que conecta Berna con Milán a través del nuevo túnel de base de Lötschberg, de 37km.
Gracias al nuevo túnel del San Gotardo, y a dos mas que se están construyendo cerca de Zurich (Zimmerberg) y Monte Ceneri, muy cerca de Lugano, a partir del año 2020, el transporte de pasajeros y mercancías entre Italia y Suiza se realizará de un modo muchísimo mas fluido. Aunque los tres nuevos túneles están situados íntegramente dentro de territorio suizo, constituyen en su conjunto una gran obra ferroviaria internacional ya que canalizarán en el futuro el tráfico de trenes no sólo entre Suiza e Italia sino entre el norte y el sur de la Europa central.
La velocidad de los trenes de prueba en el interior del nuevo túnel del San Gotardo se incrementará progresivamente, y Alptransit prevé llegar a los 275 km/h durante los meses de noviembre y diciembre. Las pruebas de los trenes de mercancías empezarán en febrero. Se utilizará un tren de pruebas ICE S de los Ferrocarriles Alemanes (DB) para realizar las pruebas de alta velocidad en el túnel. Hasta finales de mayo, se llevarán a cabo alrededor de cinco mil pruebas, bajo la supervisión de Alptransit, para las que SBB proporcionará las locomotoras, el material rodante y la tripulación.
Tras la conclusión de la fase de pruebas, se transferirá el control del túnel a SBB, a tiempo para la ceremonia de apertura, el 1 de junio de 2016. Habrá un período de familiarización de los maquinistas con el túnel, antes de que los servicios comerciales empiecen, en diciembre de 2016. En menos de cinco años, la aproximación a las principales estaciones de esquí y montaña del centro y el este de Suiza se realizará de un modo mucho mas rápido y seguro, permitiendo la conexión con líneas de cremallera que conectan poblaciones y estaciones de esquí (como la Matterhorn Gothard Bahn y el Glacier Express) y el servicio de autobuses postal.
Túnel de base del San Gotardo, ficha técnica:
- Longitud: 56.978 m (túnel oeste) y 57.091 m (túnel este)
- Longitud total de túneles y galerías de la línea: 151,84 km
- Inicio de la construcción: 1993 (sondeos), 1996 (preparación) y 2003 (excavación)
- Finalización de la obra (previsión a 2007): 2016-2017
- Costo total: US$ 10.300 millones
- Trenes diarios: 200-250
- Volumen de roca excavada: 24 millones de t (13,3 millones de m3
- Número de máquinas tuneladoras (TBM): 4
