Aquellos chalados con sus locos cacharros - Capítulo 2

Aquellos chalados con sus locos cacharros - Capítulo 2
Mientras el “Titanic” se hundía en las frías aguas del oceano Atlántico, a miles de kilómetros veía la luz uno de los proyectos mas ambiciosos del ser humano: un túnel de 7km excavado en las entrañas del Eiger y el Mönch y la estación de ferrocarril mas alta de Europa.

¡¡Hola familia montañera y esquiadora!!, lo prometido es deuda y esta semana acabo de sacar del horno la segunda entrega de la serie dedicada a los excéntricos visionarios, a los ingenieros, empresarios, arquitectos...creadores de grandes aparatos (cacharros) que nos ayudarían a subir hasta miradores alucinantes. Y espérate, porque tengo material para parar un tren...cremallera, y varios teleféricos. El hundimiento del Titanic y la Primera Guerra Mundial por un lado y la inauguración de grandes remontes en los Alpes (aunque pueda parecer una cruel dicotomía fruto de los caprichos de un destino atroz), marcaron lo que entendemos como el inicio del turismo de montaña moderno, convirtiendo al Jungfraujoch (Berner Oberland, Suiza) en uno de los destinos de montaña mas visitados a nivel mundial. 

Si recordamos el inicio de la magnífica serie Dawnton Abbey, observaremos que la primera temporada se inicia con el hundimiento del Titanic y con un cambio social y político espectacular. La historia nos ha demostrado que los grandes cambios siempre han venido precedidos de un drama, una guerra o de una revolución (industrial) y si miramos atrás, observaremos como el mundo del turismo de montaña y el esquí, han experimentado un cambio radicala desde finales de la Primera Guerra Mundial. Ya han pasado 110 años y la línea de ferrocarril que asciende lentamente desde Kleine Scheidegg hasta el Jungfraujoch (a los pies del glaciar mas largo de Europa, el Aletschgletscher) se ha convertido en una de las mas rentables del planeta, abriendo a miles de visitantes cada año una panorámica alpina realmente espectacular, única en el mundo. Hoy, como podeis ver, toca hablar de la Jungfraubahn.

Como ya comentamos en el primer capítulo, la fiebre por llevar hasta las grandes cumbres de los Alpes funiculares y líneas de ferrocarril cremallera se inició a mediados del siglo xix, coincidiendo con la llegada masiva de turistas a Chamonix, Interlaken, Grindelwald y Zermatt. Se llegaron a idear líneas hasta la cumbre del Matterhorn, la Jungfrau y el Mont Blanc, abriéndose auténticas confrontaciones entre paises, regiones y cantones a la hora de atraer el mayor número de turistas hacia sus montañas. En 1890, la inauguración de línea férrea entre Interlaken y Lauterbrunnen-Grindelwald (BOcool smiley facilitó el acceso a la región de la Jungfrau, una de las  zonas mas visitadas por el turismo británico, amante de los grandes valles suizos y de sus cumbres desafiantes.

En 1893 se inauguró la Wengernalp Bahn (WAcool smiley, la línea de ferrocarril cremallera más larga de Suiza, que realiza el trayecto entre Grindelwald y Lauterbrunnen pasando por Wengen y Kleine Scheidegg (2.061 m). El WAB era un poco más estrecho que el BOB (800 mm), por tal motivo era necesario (y hoy día lo sigue siendo) hacer transbordo en Lauterbrunnen, en Grindelwald y en Grund.

Por aquel entonces se empezó a considerar la ampliación de la línea hasta la cumbre de la Jungfrau (4.158 m), perforando el Eiger y el Mönch, pero la idea se aparcó temporalmente al ser considerada inviable. En 1860, el visionario hotelero suizo Friedrich Seiler planeó construir un ferrocarril que ascendiera desde el valle a la cumbre de la Jungfrau mediante un sistema de propulsión neumática. Durante treinta años, fueron muchas las ideas propuestas para ascender cómodamente hasta la Jungfrau, pero ninguna de ellas fue tomada seriamente en consideración.

Adolf Guyer-Zeller entra en escena

En 1893, el ingeniero de Zurich, Adolf Guyer-Zeller, gran amante de los ferrocarriles y de las cumbres que rodean Lauterbrunnen y Grindelwald, vio factible la descabellada idea de alargar la línea desde Kleine Scheidegg hasta la misma cumbre de la Jungfrau siguiendo el ejemplo del ferrocarril de Mount Washington (USA), el primer cremallera de montaña de la historia inaugurado en 1868. Su intención era construir una estación subterranea unos metros por bajo la cumbre de la Jungfrau y a través de unas escaleras llegar hasta un mirador situado en la cumbre, a cielo abierto. Sin perder tiempo, el 20 de diciembre de 1893 inició una campaña para reunir fondos y durante dos veranos realizó las mediciones necesarias para iniciar el proyecto. El Consejo Federal le otorgó la concesión el 21 de diciembre de 1894 y el 10 de junio de 1896 recibió el permiso para levantar una planta hidroeléctrica para abastecer de energía a toda la línea (1125v). Guyer-Zeller obtuvo también la concesión para la utilización del agua de los dos ríos que confluyen en Interlaken (Lütschinen).

La construcción

La línea se comenzó a trazar el 27 de julio de 1896 y fue necesario construir una base en la estación de Eigergletscher (2.320 m) para abastecer a los operarios que perforarían el túnel. La línea se construyó con el ancho de un metro, igual que la BOB, y con un sistema de cremallera diferente, el sistema Strub (las otras líneas utilizan el sistema Riggenbach), obligando así a los pasajeros a cambiar de tren en Kleine Scheideg. La subida hasta la boca del túnel se construyó velozmente, pues al ser al aire libre no revistió mayores complicaciones.

Dentro del túnel empezaron a aparecer los primeros problemas pues si el primer tramo hasta la estación de Eigerwand se perforó en piedra caliza (se invirtieron siete años), la segunda mitad del túnel se excavó en gneis, una piedra más dura y resistente; por ello, y aunque cada año el material de perforación se perfeccionaba, fueron necesarios siete años más de excavación y muchas voladuras antes de llegar al Jungfraujoch. Al restringir la pendiente a 250 milésimas por metro fue necesario excavar una parte del túnel en curva. Por tal motivo se decidió perforar el túnel por etapas (un tramo recto antes de llegar a la curva y otro tramo recto tras la curva). Este sistema permitió que los turistas y lugareños pudieran visitar las obras, inaugurándose las estaciones por etapas. La estación de Eigergletscher se inauguró el 19 de septiembre de 1898, oficiándose una misa a cargo de Gottfried Strasser, conocido como el «sacerdote de los glaciares», que subió desde Grindelwald.

El 7 de marzo de 1899 se excavó la estación de Rotstock, pero sólo se utilizó temporalmente durante la construcción de la línea. En la actualidad se mantienen las puertas que dan al exterior, sólo para casos de emergencia. El 3 de abril de 1899 Guyer-Zeller falleció y su hijo le sucedió al frente de todo el proyecto, supervisando la finalización de la perforación, la construcción de las nuevas estaciones dentro del túnel, los talleres en Eigergletscher y la estación en el Jungfraujoch. El 28 de junio de 1903 se inauguró la estación de Eigerwand, con grandes balcones colgados en la Norte del Eiger.

Actualmente se han sustituido por grandes ventanas por razones de seguridad. El 25 de julio de 1905 se abrió al público la estación de Eismeer, convirtiéndose en uno de los destinos más visitados de Suiza. Aunque la perforación seguía adelante, el retraso sobre las fechas previstas (debido en parte al tipo de roca, a una huelga y a la explosión accidental de 30 toneladas de dinamita en 1908) obligó al hijo de Guyer-Zeller a tomar una drástica decisión: por razones económicas y de viabilidad, en 1910 se decidió que el Jungfraubahn (Jcool smiley sólo llegaría hasta el Jungfraujoch.

La inauguración

Una vez superadas todas las barreras impuestas por la naturaleza y todos los problemas técnicos y económicos que conlleva trabajar a tamaña altitud, 16 años después de colocarse la primera piedra, el JB llegaba por vez primera hasta el Jungfraujoch, a 3.454 m. La fecha exacta: el 1 de agosto de 1912. Como el lector podrá comprobar, en breve se celebrará el centenario de la línea y por ello se organizarán toda una serie de festejos y ofertas especiales. En la actualidad, el JB sigue el mismo recorrido (9,34 km) que en 1912.

Partiendo de Kleine Scheidegg (2.061 m), asciende hasta la estación de Eigergletscher (2.320 m) y penetra en las entrañas del Eiger, parando en dos estaciones equipadas con amplios ventanales (Eigerwand, 2.865,7 m, y Eismeer, 3.159,7 m), donde se divisa un panorama único en los Alpes. Tras pasar por debajo del Eiger y el Mönch, llega a la estación subterránea del Jungfraujoch (3.454 m), con su terraza panorámica a 3.471 m y su salida al glaciar a 3.464 m.

Desde la estación, podemos subir en ascensor 117 m hasta llegar a la terraza del centro de investigación de la Sphinx (3.571,5 m), inaugurado en 1937, donde se divisa un panorama realmente espectacular que abarca desde la Selva Negra y gran parte de Suiza al Aletscgletscher y las cumbres del Valais. El coste total de la línea ascendió hasta los 14,9 millones de francos suizos (unos diez millones de euros actuales), invirtiéndose una parte en dotar a las unidades del JB de modernos sistemas de seguridad, tales como el freno eléctrico y el freno mecánico directo a la vía.

El ferrocarril del Jungfraujoch fue pionero a la hora de ahorrar energía, pues cada vez que bajan por el túnel tres unidades del cremallera, éstas acumulan la energía suficiente para poder subir un tren, reciclando de esta forma una parte de la energía eléctrica utilizada, que es devuelta a la línea.

Evolución y presente

En la estación del Jungfraujoch se instaló un busto de bronce y una placa en honor de Adolf Guyer-Zeller, impulsor y constructor de la línea. Desde su inauguración, constantemente se han realizado mejoras en la línea y se ha modernizado todo el centro de visitantes en el Jungfraujoch. En 1950 se inauguró el observatorio de la esfinge y en 1972 se acristalaron las ventanas panorámicas en Eigerwand y Eismeer. En 1997 se superó por primera vez el medio millón de visitantes anuales. Con el fin de agilizar la subida al Jungfraujoch, a principios de 2008 el Holding Jungfraubahn AG, propietario de la línea, anunció que tenía en mente proyectar un funicular subterráneo (o ascensor de gran capacidad) que subiera casi en vertical desde el valle de Laueterbrunnen hasta el Jungfraujoch.

De momento, la idea no ha pasado de la primera fase y se siguen estudiando alternativas al ferrocarril cremallera. Recientemente, se han presentado las nuevas unidades del cremallera de la Jungfraubach, adentrándonos en una nueva era donde la comidad, la velocidad y el respeto por el medio ambiente son los grandes protagonistas. Hoy día, la marca Jungfrau-Top of Europe engloba bajo una misma empresa las líneas del Berner Oberland-Bahn, el Wengernalpbahn, el cremallera de Schynige Platte, el Jungfraubahn, el funicular del Harderkulm, la línea Lauterbrunnen-Mürren y el teleférico de Grindelwald a First.

Para ahorrarnos tiempo y dinero, recomendamos adquirir el Jungfraupass, pues con él podremos utilizar todos los remontes mecánicos de la región (menos el teleférico del Schilthorn) durante seis días. El pase incluye teleféricos, telecabinas, cremalleras, funiculares y el BOB. El trayecto hasta el Jungfraujoch no está incluido, pero con el pase obtendremos un descuento del 50%, que no está nada mal.

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12 Comentarios Escribe tu comentario

  • #4
    Fecha comentario:
    21/02/2022 16:06
    #4
    Muy interesante el reportaje y que me trae muchos recuerdos, muchas gracias por compartir.

    Uno de esos recorridos imprescindibles, incluyendo la parada en Kleine Scheidegg y alguno de sus míticos hoteles, como el "Bellevue" o "Des Alpes", que al principio solo abrían la temporada de verano. Parar allí en medio de una jornada de esquí y entrar a sus salones es un viaje en el tiempo. Espero repetir visita este año.

    En las fotos de 1900 se ve como el glaciar llegaba a las mismas puertas de la parada de "Eigergletscher".

    Como curiosidad también el famoso "Stollenloch", la ventana de ventilación abierta a mitad de la norte del Eiger y que sirve como última escapatoria de emergencia para alpinistas.

    Para hacerse una idea aproximada de como eran los desplazamientos en las zonas alpinas en esos años pioneros del s. XIX una muy buena referencia es el libro de "A tramp abroad" de Mark Twain, que además ofrece una descripción detallada de la subida a otro trayecto mítico en tren de cremallera, la subida al Rigi, "la dama de las nieves".

    Y otras para terminar, otras curiosidades, aunque no directamente relacionadas con esta línea, como el proyecto fallido de "Porta Alpina" en mitad del nuevo túnel del Gotardo (por lo menos puedo decir que durante las obras de construcción tuve la oportunidad de bajar desde Sedrun en lo que habría sido el túnel vertical de 800m de dicha estación) o que los ferrocarriles suizos (SBB/CFF/FFS) tienen su propia red de plantas hidroeléctricas y de distribución a una frecuencia distinta y separada de la red nacional suiza.

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    • Gracias!
  • #1
    Fecha comentario:
    21/02/2022 14:56
    #1
    Hay que subir al Jungfraujoch al menos una vez en la vida, es una auténtica pasada y un disfrute total para la vista y los sentidos :+:

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    • Gracias!
  • #2
    Fecha comentario:
    21/02/2022 15:12
    #2
    #1 Si señor. Reconozco que por trabajo he llegado a subir seis veces en menos de una semana rodando con varias cámaras...

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    • Gracias!
  • #9
    Fecha comentario:
    21/02/2022 18:51
    #9
    #8

    Gracias, ya lo he pedido en AMAZON, ya te dire. :+: :+:

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    • Gracias!
  • #3
    Fecha comentario:
    21/02/2022 15:26
    #3
    #2 Yo subí en un Agosto de hace ya muchos años, disfruté de un día entero lleno de sorpresas y diversión incluído el esquí de verano con alquiler incluído encima del glaciar que aunque fuera en una pista de sólo 300 metros de longitud siendo en el escenario que era y en pleno Agosto no tiene precio :+:

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    • Gracias!
  • #5
    Fecha comentario:
    21/02/2022 16:34
    #5
    #2

    Una vez mas excelente reportaje; no conocía la historia de la obra en sus diferentes periodo del siglo XIX.

    #4

    He mirado lo del libro y veo que se basa según pone en el 1880 , es así..? .

    Gracias a ambos por compartir.

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    • Gracias!
  • #8
    Fecha comentario:
    21/02/2022 18:04
    #8
    #5 Correcto. Es un relato publicado en ese año basado en un viaje previo del autor por el sur de Alemania, la Suiza central y zona de Chamonix en 1879. Muy ameno y recomendable para los que difruten de la lectura de viajes y conozcan esa parte de Europa.

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    • Gracias!
  • #6
    Fecha comentario:
    21/02/2022 17:47
    #6
    Recuerdo subir a comer al Mönchjochhütte, a 3.627m, una gozada. #3

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    • Gracias!
  • #7
    Fecha comentario:
    21/02/2022 17:48
    #7
    Super interesante todo lo que comentas. Tomo nota. #4

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    • Gracias!
  • #10
    Fecha comentario:
    23/02/2022 08:45
    #10
    #9 Celebro que este blog permita adquirir tamañas dosis de cultura. ;-)

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    • Gracias!
  • #11
    Fecha comentario:
    23/02/2022 09:12
    #11
    muy interesante el repor :+:

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    • Gracias!
  • #12
    Fecha comentario:
    04/03/2022 12:14
    #12
    Magnífico, como siempre :+: :+: :+:

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    • Gracias!

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